Ky thuat sua chua va bao duong xe honda air blade www.khotrithuc.com

A. THÔNG TIN CHUNG
I. THÔNG TIN KỸ THUẬT
-

-

-

Làm việc ở nơi thoáng mát. Không đƣợc phép hút thuốc, có lửa hoặc tia lửa điện ở
nơi làm việc hoặc ở gần nơi chứa nhiên liệu có thể dẫn đến cháy nổ
Trƣớc khi tháo ống xăng phải giảm áp lực xăng từ hệ thống bằng cách tháo đầu
nối tắt ở bơm xăng.
Cong hoặc xoắn cáp điều khiển sẻ làm kém khả năng vận hành và có thể làm cho
cáp bị vƣớng hay bị bó lại, dẫn đến kết quả làm mất khả năng điều khiển xe.
Dùng thiết bị nung nóng bằng điện để nung nóng chất làm mát để kiểm tra cảm
biến ECT, giữ vật liệu dễ cháy cách xa thiết bị nung nóng bằng điện. Mang quần
áo bảo hộ, găng tay cách điện và kính bảo vệ mắt.
Không đƣợc dùng chất làm sạch bộ chế hòa khí có trên thị trƣờng để làm sạch
họng ga.
Không đƣợc mở bƣớm ga từ đóng hoàn toàn đến mở hoàn toàn sau khi đã tháo dây
ga. Điều này có thể làm sai tốc độ cầm chừng động cơ
Bịt kín cổ hút bằng băng keo hay vải sạch để bụi bẩn không lọt vào động cơ sau
khi đã tháo bộ thân bƣớm ga
Không làm hƣ hỏng bộ thân bƣớm ga. Điều này có thể làm cho sự vận hành của
bƣớm ga không chính xác.
Ngăn bụi bẩn đi vào trong thân bƣớm ga và đƣờng ống nạp sau khi thân đã tháo
thân bƣớm ga. Làm sạch chúng bằng khí nén nều cần
Thân bƣớm ga đã đƣợc điều chỉnh ở nhà máy. Không đƣợc tháo rời bằng bất kỳ
một cách nào khác với cách đã đƣợc minh họa trong sách hƣớng dẫn này
Không đƣợc nới lỏng hay xiết đai ốc màu trắng và vít của thân bƣớm ga. Việc nới
lỏng hay xiết chặt chúng có thể làm cho bƣớm ga và tốc độ cầm chừng không
chính xác.
Những bộ phận không đƣợc chỉ ra trong sách hƣớng dẫn thì không đƣợc tháo rời.
Luôn thay cả bộ khi tháo bơm xăng.
Một hƣ hỏng của hệ thống PGM-FI có thể liên quan đến lỏng mối nối hay giắc nối
bị mòn. Kiểm tra các giắc nối trƣớc khi tiến hành xử lý sự cố.
Hệ thống PGM-FI đƣợc trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Nếu đèn báo sự cố(MIL)
nhấp nháy, tức là hệ thống tự chẩn đoán đã phát hiện hƣ hỏng.
Khi kiểm tra hệ thống PGM-FI phải luôn thực hiện theo các bƣớc trong bảng tìm
kiếm hƣ hỏng.
Hệ thống PGM-FI đƣợc cung cấp chức năng an toàn để đạt khả năng vận hành tối
thiểu khi có bất kỳ vấn đề nào trong hệ thống. khi có bất kỳ sự khác thƣờng nào

-

đƣợc phát hiện bởi chức năng tự chẩn đoán, khả năng vận hành này đạt đƣợc bằng
cách dung những giá trị xác định đƣợc cài đặt trong chƣơng trình. Tuy nhiên điều
này phải đƣợc ghi nhớ, khi có bất kỳ sự khác thƣờng nào ở kim phun, chức năng
an toàn ngừng động cơ để bảo vệ động cơ không bị hỏng.
Xác định vị trí hệ thống PGM-FI
Khi tháo rời những bộ phận của hệ thống nhiên liệu, chú ý các phớt chử O. thay
mới khi ráp lại
Sử dụng thiết bị kiểm tra kỹ thuật số để kiểm tra hệ thống PGM-FI.
Tham khảo quá trình kiểm tra cảm biến mức xăng

II. THÔNG SỐ KỸ THUẬT
Mục
Số nhận biết số bộ thân bƣớm ga
Tốc độ cầm chừng
Hành trình tự do tay ga
Điện trở cảm
(40oC/104oF)
biến ECT
(100oC/212oF)
Điện trở kim phun (20oC/68oF)
Áp suất nhiên liệu tốc độ cầm chừng
Lƣu lƣợng bơm xăng(12V)

Thông số kỹ thuật
GQR8A
1700
2 – 6mm (0,1 – 0,2in)
1,0 – 1,3kΩ
0,1 – 0,2kΩ
9 - 12Ω
294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43psi)
120 cm3(4,1 US oz, 4,2 Imp oz)/10 giây

III. DẤU HIỆU SỰ CỐ TRÊN HỆ THỐNG PGM-FI
Khi xe có một trong những dấu hiệu sau, đèn MIL nhấp nháy, tham khảo bảng mã lổi và
bắt đầu quá trình xử lý sự cố. Nếu lổi hƣ hỏng không có chứa trong bộ nhớ ECM, tiến
hành quá trình chẩn đoán những dấu hiệu hƣ hỏng, tuần tự theo danh sách phía dƣới cho
đến khi tìm ra nguyên nhân.
Dấu hiệu
Động cơ quay nhƣng không
khởi động (đèn MIL không
nhấp nháy)

Quy trình chẩn đoán

Kiểm tra

1. Quay động cơ hơn 10 Không có nhiên liệu đến
giây và kiểm tra đèn kim phun
MIL và tiến hành sử
- Lọc nhiên liệu bị
lý sự cố tùy theo mã
ngẹt
lổi
2. Kiểm tra hệ thống
cung cấp nhiên liệu

-

Lổ thông hơi lọc bị
ngẹt

-

Ống nhiên liệu bị bó

hay bị ngẹt
-

Bơm xăng hỏng

-

Mạch bơm xăng
hỏng

Khí nạp bị rò rỉ
Nhiên liệu bi bẩn hay bị
biến chất
Kim phun bị hỏng
Van IACV bị kẹt
Hệ thống đánh lửa hỏng
Động cơ quay nhƣng không
khởi động (không có âm
thanh hoạt động của bơm
xăng khi bật chìa khóa ON)

1. Mạch nguồn/mass
ECM trục trặc

Hở mạch cấp nguồn hay dây
mass của ECM


Cầu chì chính đứt (15A)

Chết máy, khó khởi động,
cầm chừng không êm.

1. Kiểm tra tốc độ cầm
chừng

Ống nhiên liệu bị co hẹp

2. Kiểm tra van IACV
3. Xem xét hệ thống
4. Xem xét hệ thống
nạp accu

Lỗ thông hơi lọc bị ngẹt
Nhiên liệu bị bẩn hay biến
chất
Rò rỉ khí nạp
Lỗ thông hơi nắp thùng
xăng bị co hẹp

Cháy trể hay bỏ lửa ở quá
trình tăng tốc

Kiểm tra hệ thống đánh lửa

Tính năng kém (khả năng
dẫn động) và tiêu hao nhiên
liệu

Kiểm tra hệ thống cung cấp
nhiên liệu

Ống nhiên liệu bị bó hay bị
ngẹt
Bộ điều áp hỏng (bơm

xăng)
Kim phun hỏng
Tốc độ cầm chừng thấp hơn
thông số kỹ thuật (đèn MIL
không nhấp nháy)

chừng

Hệ thống cung cấp nhiên
liệu hỏng



Tốc độ cầm chừng cao hơn
thông số kỹ thuật (đèn MIL
không nhấp nháy)

chừng


2. Kiểm tra sự vận hành
Vấn đề ở đỉnh và đáy động
bƣớm ga và hành
cơ
trình tự do tay ga

Đèn MIL sáng hay đèn MIL Kiểm tra mạch đèn MIL
không sáng (động cơ hoạt
động bình thƣờng)
Đèn MIL sáng (Động cơ
hoạt động bình thƣờng và
không có mã lổi nào )

Rò rỉ khí nạp

Kiểm tra mạch DLC

B. HỆ THỐNG PGM-FI
I. VỊ TRÍ HỆ THỐNG PGM-FI

Tình trạng lọc gió

II. SƠ ĐÒ HỆ THỐNG PGM-FI
C. THÔNG TIN XỬ LÝ SỰ CỐ TRONG HỆ THỐNG PGM-FI
I. MÔ TẢ HỆ THỐNG
1. HỆ THỐNG TỰ CHẨN ĐOÁN
Hệ thống PGM-FI đƣợc trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Khi có bất kỳ sự khác thƣờng
nào xảy ra trong hệ thống, ECM bật đèn MIL sáng và lƣu mã lổi trong bộ nhớ xóa đƣợc.
2. MÃ LỔI HIỆN THỜI/MÃ LỔI LƢU TRỬ
Mã lổi đƣợc hiển thị theo 2 cách tùy theo tình trạng lổi.

Trong trƣờng hợp tại thời điểm ECM phát hiện ra vấn đề, đèn MIL nhấp nháy để chỉ ra
mã lổi. Nó có thể đọc mã lổi dƣới dạng nhấp nháy của đèn MIL.
Trong trƣờng hợp ECM không phát hiện ra bất cứ vấn đề nào khi đang hoạt đông nhƣng
có vấn đề nào đƣợc chứa trong bộ nhớ thì đèn MIL không nhấp nháy. Nếu cần sửa chửa
vấn đề củ này, có thể đọc mã lổi lƣu trử bằng quy trình đọc mã lổi
3. DẠNG ĐỒ THỊ ĐÈN MIL
Mã lổi có thể đọc bởi dạng đồ thị nhấp nháy của đèn MIL.
Trong trƣờng hợp ECM không phát hiện ra bất kỳ vấn đề nào trong lúc hoạt động, khi
xoay chìa khóa ON, đèn MIL sáng trong vài giây sau đó rồi tắt.
Trong trƣờng hợp ECM phát hiện ra vấn đề, khi chìa khóa bật ON thì đèn MIL sáng
trong vài giây và tắt, sau đó đèn MIL nhấp nháy để hiển thị mã lổi nào đó.
Đèn MIL có 2 loại nhấp nhấy đó là nhấp nháy dài và nhấp nháy ngắn. Nhấp nháy dài
khoảng 1,3 giây, nhấp nháy ngắn khoảng 0,3 giây. Một nhấp nháy dài bằng 10 nhấp nháy
ngắn. Ví dụ khi có 2 nháy dài kèm theo 5 nháy ngắn thì mã lổi là 25 (2 nháy dài=20 nháy
cộng them 5 nháy ngắn)
Đèn MIL sẻ nhấp nháy khi chìa khóa bật ON hay tốc độ động cơ dƣới 2200 vòng/phút.
Trong bất kỳ điều kiện nào khác đèn MIL sẻ sáng và giử ở trạng thái ON.
Nếu đèn MIL không sáng hay giử trạng thái sáng khi bật chìa khóa sang ON thì xem xét
mạch đèn MIL.

4. CHỨC NĂNG AN TOÀN
Hệ thống PGM-FI đƣợc cung cấp chức năng an toàn để đảm bảo khả năng vận hành tối
thiểu khi có bất kỳ vấn đề nào trong hệ thống. Khi có bất kỳ sự khác thƣờng nào đƣợc
phát hiện bởi chức năng tự chẩn đoán, khả năng vận hành đƣợc duy trì bởi giá trị đƣợc
lập trình trƣớc trong chƣơng trình. Khi có bất kỳ sự khác thƣờng nào đƣợc phát hiện ở
kim phun hay cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) chức năng an toàn sẻ ngừng động cơ để
bảo vệ động cơ.
II. HIỂN THỊ MÃ LỔI
1. MÃ LỔI HIỆN THỜI
Dựng xe bằng chân chống đứng và kiểm tra
đèn MIL.
Khi chìa kháo bật ON, đèn MIL sẻ sáng
trong vài giây sau đó tắt,
Nếu đèn MIL sáng hay nhấp nháy thì chú ý
đèn MIL nhấp nháy bao nhiêu lần và xác
định nguyên nhân của vấn đề.
Nếu đèn MIL không nhấp nháy, lúc này hệ
thống vẩn hoạt đông bình thƣờng. Nếu bạn muốn đọc mã lổi lƣu trử thì thực hiện nhƣ sau
2. CÁCH ĐỌC MÃ LỔI LƢU TRỬ
Bật công tắc máy OFF.
Tháo ốp thân phía trƣớc.
Tháo giắc nối DLC và sử dụng dụng cụ đặc biệt để nối tắt các cực DLC
Dụng cụ:
Giắc nối SCS: 070PZ-ZY30100
Kết nối: brown – green/black
Nếu ECM không có mã lổi lƣu trử, đèn MIL sẻ sáng khi bạn xoay chìa khóa sang ON.

Nếu ECM có mã lổi lƣu trử, đèn MIL sẻ sáng trong 0.3 giây và tắt sau đó đèn MIL nhấp
nháy khi bật công tắt máy ON.
Chú ý đèn MIL nhấp nháy bao nhiêu lần và xác định nguyên nhân của vấn đề.

3. CÁCH XÓA MÃ LỔI
Chú ý mã lổi đƣợc lƣu trong bộ nhớ không xóa đƣợc bằng cách ngắt điện ở bình accu.
1. Xoay chìa khóa sang OFF
2. Tháo ốp thân phía trƣớc.
3. Tháo giắc nối DLC và sử dụng dụng cụ đặc biệt để nối tắt các điện cực của DLC.
Giắc nối SCS: 070PZ-ZY30100
Kết nối: brown – green
4. Bật chìa khóa sang ON.
5. Tháo dụng cụ đặc biệt khỏi DLC. Nối đầu ngắn DLC với đầu nối DLC lại trong
khi đèn MIL sáng trong 5 giây (đồ thị đang nhận cài đặt)
6. Mã lổi đƣợc lƣu trong bộ nhớ đƣợc xóa nếu đèn MIL tắt và bắt đầu nhấp nháy.(đồ
thị xóa thành công)

-

Giắc DLC phải đƣợc nối tắt khi đèn vẩn sáng. Nếu không đèn MIL sẻ tắt và giử
trạng thái sáng (đồ thị xóa không thành công). Trong trƣờng hợp này xoay chìa
khóa sang OFF và thực hiện lại từ bƣớc 3.

-

Chú ý đữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán không đƣợc xóa nếu tắt công tắt máy
trƣớc khi đèn MIL bắt đầu nhấp nháy.

III. BẢNG MÃ LỔI
Hƣ hỏng chức năng

MIL
1

Cãm biến MAP hỏng
-

-

7

Giắc nối cãm biến MAP tiếp xúc
không tốt hay lỏng

Dấu hiệu/ Chức năng an toàn
-

Động cơ hoạt động
bình thƣờng

-

Giá trị đƣợc cài đặt
trƣớc:
481mmHg/614hPa

-

Khó khởi động ở nhiệt

Cảm biến MAP hay mạch điên của
nó hỏng

Cảm biến ECT hỏng

-

-

8

Giắc nối cảm biến ECT tiếp xúc

Cảm biến TP hỏng
Giắc nối cảm biến TP tiếp xúc

-

Cảm biến IAT hỏng

-

Giắc nối cảm biến IAT tiếp xúc

-

Giắc nối kim phun tiếp xúc không
tốt hay lỏng
Kim phun hay mạch điện hỏng

Cảm biến O2 hỏng
-

Giắc nối cảm biến tiếp xúc không
tốt hay lỏng

29

-

Quá trình tăng tốc kém

-

trƣớc: 0o

-

Động cơ hoạt động
bình thƣờng

-

trƣớc; 35oC/95oF

-

Động cơ không khởi
động đƣợc

-

Kim phun, bơm xăng
và boobin ngừng hoạt
động

Cảm biến IAT hay mạch điện bị
hỏng

Kim phun hỏng
-

21

trƣớc: 83oC/181oF

Cảm biến TP hay mạch điện của
nó bị hỏng

-

12

-

Cảm biến ECT hay mạch điện của
nó hỏng

-

9

độ thấp

Động cơ hoạt động bình
thƣờng

Cảm biến O2 hay mạch điện hỏng

Van IACV hỏng
-

Giắc nối van IACV tiếp xúc không
tốt hay lỏng

-

Van IACV hay mạch điện bị hỏng

Động cơ chết máy, khó khởi
động, cầm chừng không đều

D. XỬ LÝ SỰ CỐ
I. ĐÈN MIL NHÁY 1 LẦN (CẢM BIẾN MAP)
Trƣớc khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối bộ cảm biến 5P (black) và giắc nối ECM
33P (black) và kiểm tra lại đèn MIL.
1. Kiểm tra điện áp nguồn của bộ cảm biến
Bật công tắc OFF. Tháo giắc nối 5P
bộ cảm biến. bật chìa khóa ON. Đo
hiệu điện thế giữa
Nối: Y/O – G/O
Tiêu chuẩn: 4,75 – 5,25V
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V hay
không?
YES đến bƣớc 3
NO đến bƣớc 2

2. Kiểm tra mạch điện bộ cảm biến
Bật chìa khóa sang OFF. Tháo giắc
nối 33P ECM
Kiểm tra thông mạch giửa đầu nối
5P của bộ cảm biến với đầu nối 33P
của ECM
Nối: Y/O – Y/O
G/O – G/O
Tiêu chuẩn: thông mạch
Sự kiểm tra trên có bình thƣờng không?
YES: thay thế ECM mới và kiểm tra lại

NO: Hở mạch dây Y/O
Hở mạch dây G/O
3. Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến MAP
Bật công tắc máy ON. Đo hiệu điện
thế giửa đầu nối 5P với mass
Nối: Y/R(+) – mass(-)
Tiêu chuẩn: 4,75 -5,25V
Hiệu điện thế đo đƣợc có từ 4,75 –
5,25V không?
YES: thay mới bộ cảm biến và
kiểm tra lại (cảm biến MAP hỏng)
NO: đến bƣớc 4
4. Kiểm tra dây tín hiệu ngỏ ra của cảm biến MAP
Bật công tắc máy OFF. Tháo đầu
nối 33P của ECM.
33P của ECM với đầu nối 5P của
bộ cảm biến.
5P của bộ cảm biến với mass.
Nối: Y/R – Y/R
Nối: Y/R – mass.
Tiêu chuẩn; không thông mạch
Kết quả kiểm tra trên có đúng không?
YES; thay mới ECM và kiểm tra lại

NO: hở mạch hay ngắn mạch dây Y/R
II. ĐÈN MIL NHÁY 7 LẦN (CẢM BIẾN ECT)
Trƣớc khi bắt đầu kiểm tra, nên kiểm tra đầu nối 2P của cảm biến ECT và đầu nối 33P
của ECM tiếp xúc tốt hay không và kiểm
tra lại đèn MIL.
1. Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của
cảm biến ECT
Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc
nối 2P của cảm biến ECT.
Bật công tắt máy ON. Đo điện áp
giửa giắc nối bó dây cảm biến ECT
với mass.
Nối; P/W(+) – G/O(-)
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V không?
YES: Kiểm tra cảm biến ECT nếu cảm biến bình thƣờng thì thay mới ECM và
kiểm tra lại
NO: đến bƣớc 2
2. Kiểm tra mạch điện cảm biến ECT
Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối
33P của ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối
33P của ECM với giắc nối bó dây của
cảm biến ECT
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 2P
của cảm biến ECT với mass.
Nối: P/W – P/W

G/O – G/O
Nối P/W - mass
Tiêu chuẩn: không thông mạch
Kết quả kiểm tra trên có bình thƣờng không?
YES: thay mới ECM và kiểm tra lại
NO: Hở mạch P/W hay G/O
Ngắn mạch P/W
III.

ĐÈN MIL NHÁY 8 LẦN (CẢM BIẾN TP)

33P (black) xem tiếp xúc có tốt không và kiểm tra lại đèn MIL.
1. Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của
bộ cảm biến
Bật công tắt OFF. Ngắt đầu nối 5P
của bộ cảm biến.
Bật công tắt ON. Đo điện áp ở bó
dây cảm biến
Nối: Y/O(+) – G/O(-)
Tiêu chuẩn: 4,75 - 5,25V
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V
không?
YES: thực hiện bƣớc 3
NO: thực hiện bƣớc 2
2. Kiểm tra mạch điện bộ cảm biến
Bật công tắt máy OFF. Tháo đầu nối 33P của ECM.

Kiểm tra thông mạch giửa đàu nối
5P của bộ cảm biến với giắc nối bó
dây của ECM.
Nối: Y/O – Y/O
G/O – G/O
Sự kiểm tra trên có bình thƣờng
không?
YES: thay ECM mới và kiểm tra lại
NO: Hở mạch dây Y/O hay G/O
3. Kiểm tra cảm biến TP
Bật công tắt máy OFF
Kiểm tra thông mạch giửa các cực
của cảm biến.
Nối: C – D
Kiểm tra điện trở giửa các cực thay
đổi tƣơng ứng với sự vận hành của
bƣớm ga
Nối: B – C
Kiểm tra bình thƣờng hay không?
NO: thay mới bộ cảm biến và kiểm tra lại
4. Kiểm tra mạch tín hiệu của cảm biến TP

Tháo đầu nối 33P của ECM.
bó dây của bộ cảm biến và giắc nối
bó dây của ECM.
Kiểm tra thông mạch đầu nối 5P
của bộ cảm biến với mass.
Nối: W/R – W/R
Nối: W/R – mass
NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây W/R

IV.ĐÈN MIL NHÁY 9 LẦN (CẢM BIẾN IAT)
33P (black) xem tiếp xúc có tốt không và kiểm tra lại đèn MIL.
1. Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của cảm biến IAT
Bật công tắt máy OFF. Tháo đầu nối 5P của bộ cảm biến.
Bật công tắt máy ON. Đo hiệu điện
thế.
Nối: W/B(+) – G/O(-)
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V
không?

2. Kiểm tra mạch cảm biến IAT
Bật công tắt máy OFF. Tháo đầu nối
33P của ECM.
bó dây của ECM với giắc nối 5P của
cảm biến ECT
Kiểm tra thông mạch đầu nối 5P của
bộ cảm biến với mass.
Nối: W/B – W/B
G/O – G/O
Nối: W/B – mass.
Bình thƣờng hay không?
NO: hở mạch White/Blue
Hở mạch Green/Orange
Ngắn mạch White/Blue

3. Kiểm tra điện trở cảm biến IAT
Bật công tắt máy OFF.
Đo điện trở giửa các cực của đầu nối
5P của bộ cảm biến
Nối: C – E
Tiêu chuẩn: 1 – 4kΩ (20oC/68oF)

Điện trở cảm biến có từ 1 – 4kΩ (20oC/68oF) không?
NO: thay bộ cảm biến mới và kiểm tra lại
V. ĐÈN MIL NHÁY 12 LẦN (KIM PHUN)
Trƣớc khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối 2P (black) của kim phun và giắc nối
ECM 33P (black) xem tiếp xúc có tốt không và kiểm tra lại đèn MIL.
1. Kiểm tra hiệu điên thế đầu vào của
kim phun
Bật công tắc máy OFF. Tháo giắc nối
2P của kim phun.
Bật công tắc máy ON. Đo hiệu điên
thế giửa giắc nối 2P của kim phun với
mass.
Nối: Black – Ground
Tiêu chuẩn: khoảng (hiệu điện thế
accu – 1,1)V
Có hiệu điện thế tiêu chuẩn hay không?
NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây Black

2. Kiểm tra điện trở của kim phun
Bật công tắt máy OFF. Đo điện
trở giửa các cực của giắc nối 2P
của kim phun.
Tiêu chuẩn: 9 - 12Ω (20oC/68oF)

Điện trở có từ 9 - 12Ω (20oC/68oF) không?
NO: hỏng kim phun
3. Kiểm tra mạch tín hiệu kim phun
Tháo giắc 33P của kim phun.
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 2P của kim phun với giắc nối 33P của ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa giắc
nối 2P của kim phun với mass.
Nối: Pink/Blue – Pink/Blue
Nối: Pink/Blue – Ground
Kiểm tra thấy bình thƣờng hay
không?
YES: thay ECM mới và kiểm tra
lại.
NO: Hở mạch dây Pink/Blue
Ngắn mạch dây Pink/Blue

VI.ĐÈN MIL NHÁY 21 LẦN (CẢM BIẾN O2)
Trƣớc khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối 1P (black) của cảm biến O2 và giắc nối
ECM 33P (black) xem tiếp xúc có tốt không
và kiểm tra lại đèn MIL.
1. Kiêm tra ngắn mạch mạch điện cảm
biến O2

Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối 33P của ECM và nắp cảm biến O2.
Kiểm tra thông mạch giửa điện cực của cảm biến O2 với mass.
Nối: điện cực cảm biên O2 với mass.
Có thông mạch hay không?
YES: ngắn mạch dây Black/Orange
Ngắn mạch dây Black/Orange của cảm biến O2
2. Kiểm tra thông mạch mạch điện cảm biến O2.
Kiểm tra thông mạch giửa điện cực
của cảm biến O2 với đầu nối 33P của
ECM.
Nối: điện cực cảm biến O2 –
Black/Orange
Có thông mạch không?
NO: ngắn mạch dây Black/Orange
Hở mạch dây Black/Orange của cảm biến O2
3. Kiểm tra cảm biên O2
Thay cảm biến O2 mới.
Xóa dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán khỏi ECM.
Khởi động động cơ và cho làm việc đến nhiệt độ làm việc.
Chạy thử và kiểm tra lại đèn MIL có nháy 21 lần không?
YES: thay ECM mới và kiểm tra lại.
NO: hỏng cảm biến O2.
VII.

ĐÈN MIL NHÁY 29 LẦN (VAN IACV).

Trƣớc khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối 4P (black) của van IACV và giắc nối
ECM 33P (black) xem tiếp xúc có tốt không và kiểm tra lại đèn MIL.
1. Kiểm tra ngắn mạch van IACV
Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối 4P của van IACV. Kiểm tra giắc nối có bị
lỏng hay điện cực có bị mòn không.
4P của van IACV với mass.
Nối:
Light Green/Red – Ground
Brown/Red – Ground
Gray/Red – Ground
Black/red – Ground
YES: ngắn mạch dây Light/Red hay Brown/Red
Ngắn mạch Gray/Red hay Black/Red
NO: thực hiện bƣớc 2.
2. Kiểm tra thông mạch mạch điện van IACV
Tháo giắc nối 33P cuae ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa các điện cực của giắc nối 4P của IACV với các điện cực
của giắc nối 33P của ECM.
Nối:
Light/Red – Light/Red
Brown/Red – Brown/Red

Gray/Red – Gray/Red
Black/Red – Black/Red
NO: hở mạch Light/Red hay
Brown/Red
Hở mạch dây Gray/Red hay
Black/Red

3. Kiểm tra điện trở van IACV
Đo điện trở giửa các cực của đầu
nối 4P cảu IACV
Nối: A – D
B–C
Tiêu chẩn: 110 -150Ω
(20oC/68oF)
Điện trở có từ 110 -150Ω
(20oC/68oF) không?
NO: hỏng IACV. Thay IACV mới và kiểm tra lại.

4. Kiểm tra ngắn mạch van IACV
Kiểm tra thông mạch giửa các điên
cực của van IACV.
Nối: A – B
C–D
Kiểm tra thông mạch hay không?
YES: hỏng IACV. Thay IACV mói
và kiểm tra lại.
NO: thay ECM mới và kiểm tra lại.

KIỂM TRA MẠCH ĐÈN MIL
Tháo
Tháo giắc nối 33P của ECM.
Bật công tắt máy ON đền MIL sẻ tắt.
Nếu đèn MIL sáng kiểm tra ngắn mạch
dây Blue/Yellow giửa đồng hồ đo tốc
độ với ECM.

Nếu đèn MIL tắt thì kiểm tra nhƣ sau:
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 33P
của ECM với mass.
Nối: No15(Brown) – Ground

Nếu thông mạch thì kiểm tra ngắn mạch dây Brown giửa DLC với ECM
Nếu không thông mạch thay ECM mới và kiêm tra lại
E. KIỂM TRA ĐƢỜNG ỐNG NHIÊN LIỆU
Trƣớc khi tháo ống nhiên liệu thì phải giảm bớt áp suất trong hệ thống bằng cách.
Lƣu ý không đƣợc bẻ cong hay xoắn ống nhiên liệu
1. Bật công tắt máy OFF
2. Tháo giắc nối 5P của bơm xăng
3. Bật công tắt máy ON
4. Khởi động động cơ và để chạy ở tốc
độ cầm chừng cho đến khi chết máy.
5. Tháo cáp (-) khỏi bình accu

6. Kiểm tra đầu nối tắt có bẩn không, và làm sạch nếu cần.
Dùng khăn lau phủ lên đầu nối

7. Tháo ống nhiên liệu khỏi kẹp

ĐẶC TRƢNG KỸ THUẬT
A. HỆ THỐNG PGM-FI.
I. NHỮNG THÀNH PHẦN CỦA HỆ THỐNG.
Model này sử dụng hệ thống PGM-FI (Programmed Fuel Injection) thay cho hệ thống sử
dụng bộ chế hòa khí truyền thống. Hệ thống này bao gồm: kim phun, bƣớm ga, ECM,
bơm xăng, bộ cảm biến (cảm biến MAP, IAT, TP), cảm biến CKP, cảm biến ECT, cảm
biến O2 và IACV.

PGM-FI
MAP sensor
TP sensor
ECT sensor

Programmed Fuel Injection
Manifold Absolute Pressure
sensor
Throttle Position sensor
Engine Coolant Temperature
sensor

IAT sensor
CKP
sensor
IACV
ECM

Intake Air Temperature sensor
Crankshaft Position sensor
Idle Air Control Valve
Engine Control Module

II. SO SÁNH GIỬA BỘ CHẾ HÒA KHÍ VÀ HỆ THỐNG PGM-FI
1. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN TỪ TỐC ĐỌ CẦM CHỪNG ĐẾN TỐC ĐỘ CAO.
a. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN.
Bộ chế hòa khí và hệ thống PGM-FI điều khiển công suất của động cơ bằng cách điều
chỉnh thể tích hổn hợp xăng/không khí đƣợc đƣa vào trong động cơ bằng cách đóng/mở
bƣớm ga. Cả hai loại đƣợc thiết kế để cung cấp tỉ lệ không khí – nhiên liệu phụ thuộc vào
thể tích không khí đi vào.
b. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ.
 Ở tốc độ cầm chừng và tốc độ thấp, bƣớm ga mở ra một khoảng nhỏ, nhiên liệu
đƣợc kéo xuống từ gic lơ cầm chừng và gic lơ tốc độ thấp dƣới dạng sƣng và đƣợc
hòa trộn với dòng khí đi vào. Hổn hợp đƣợc đƣa đến động cơ.
 Trong khoảng từ tốc độ thấp đến trung bình, độ chân không tăng lên tƣơng ứng
với vị trí bƣớm ga. Chân không trong ống khuếch tán lớn hơn khi piston đi lên,
kéo lƣợng nhiên liệu lớn hơn từ gic lơ chính và kết hợp với khí nạp. Hổn hợp
nhiên liệu dƣới dạng sƣơng từ gic lơ chính/gic lơ tốc độ thấp và không khí đƣợc
truyền vào trong động cơ.
 Ở tốc độ cao, áp suất chân không trong xylanh và bƣớm ga mở hoàn toàn, kích
thƣớc ống khuếch tán là lớn nhất. Bởi vậy lƣợng nhiên liệu lớn nhất đƣợc kéo
xuống từ gic lơ chính dƣới dạng sƣơng kết hợp với không khí nạp. Hổn hợp đƣợc
đƣa vào trong động cơ.

c. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG PGM-FI.
 Từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao, một lƣợng nhiên liệu đƣợc cài đặt trƣớc
đƣợc phun ra từ kim phun tƣơng ứng với lƣợng không khí nạp, kim phun đƣợc
điều khiển bởi ECM và ECM nhận tín hiệu điện áp từ các cảm biến.

 Kim phun phun một lƣợng nhiên liệu chính xác vào trong ống góp nạp, phụ thuộc
vào thể tích không khí nạp, bằng cách thêm vào khoảng thời gian phun chính xác
(*2) đến khoảng thời gian phun cơ bản(*1).
 *1: Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản đƣợc tính bởi 2 loại bản đồ đƣợc lƣu
trong bộ nhớ ECM mà đƣợc tìm bởi số vòng quay động cơ và lƣợng khí nạp (đƣợc
tính theo công thức đƣợc cài đặt trƣớc mà dùng hiệu điện thế ngỏ ra của cảm biến
MAP, IAT, TP để tính.).
 *2: khoảng thời gian phun nhiên liệu chính xác đƣợc tính toán bởi ECM theo hiệu
điện thế ngỏ ra của mỗi cảm biến và điều kiện vận hành của động cơ.

2.

SỰ LÀM GIÀU NHIÊN CHO VIỆC KHỞI ĐỘNG LẠNH.

Động cơ vận hành trong điều kiện khởi động lạnh.
Nhiên liệu không hóa hơi tốt trong động cơ lạnh làm cho tỉ lệ không khí- nhiên liệu
nghèo làm cho cầm chừng không êm.
a.

Khởi động lạnh với bộ chế hòa khí (với van nhiệt SE).

Khi động cơ lạnh, tỉ lệ không khí/nhiên liệu chính xác và tốc độ càm chừng nhanh đƣợc
duy trì bởi van nhiệt SE, nó đƣa thêm lƣợng không khí/nhiên liệu vào qua cổng khởi
động, bổ sung cho lƣợng nhiên liệu phun ra từ gic lơ cầm chừng.

b. Khởi động lạnh với PGM-FI.
Khi động cơ lạnh ECM điều
chỉnh lƣợng nhiên liệu bằng cách
kéo dài thời gian mở kim phun
tƣơng ứng với tín hiệu ddienj áp
từ cảm biến ECT, phụ thuộc vào
điều kiện động cơ, trong khi đó
điều khiển van IACV để đƣa
thêm lƣợng không khí vào để
duy trì tốc độ cầm chừng nhanh.
3. SỰ LÀM GIÀU NHIÊN LIỆU CHO VIỆC TĂNG TỐC NHANH.
Động cơ vận hành dƣới điều
kiện tăng tốc nhanh.
Khi bƣớm ga dƣợc mở đột
ngột, lƣợng lớn khí nạp đi vào
trong động cơ. Áp suất chân
không đƣờng ống nạp nhỏ hơn
làm thiếu nhiên liệu và làm cho
tỉ lệ không khí – nhiên liệu
nghèo, kết quả là công suất
động cơ yếu.
a. Tăng tốc nhanh với bộ
chế hòa khí.

Khi bƣớm ga mở đột ngột, chân không trong xylanh đáp ứng chậm, làm cho chân không
trong ống khuếch tán lớn, kết quả là có nhiều nhiên liệu đƣợc hút ra khỏi gic lơ chính. Sự
cung cấp thêm nhiên liệu này tạo ra tỉ lệ không khí – nhiên liệu lý tƣởng.
b. Tăng tốc nhanh với PGM-FI.
Khi bƣớm ga bị mở
đột ngột, ECM điều
chỉnh lƣợng nhiên
liệu theo điện áp ngỏ
ra của cảm biến TP,
phụ thuộc vào điều
kiện hoạt động của
động cơ, kim phun
đƣợc mở lâu hơn để
phun nhiều nhiên liệu
hơn vào trong xylanh,
tạo ra tỉ lệ lý tƣởng.
4. CẮT NHIÊN LIỆU KHI PHANH BẰNG ĐỘNG CƠ.
Động cơ vận hành dƣới điều kiện phanh bằng động cơ.
Khi bƣớm ga đóng và phanh bằng động cơ đƣợc sử dụng, động cơ thiếu không khí nạp.
Kết quả là sự mất lửa xảy ra, hổn hợp không cháy đƣợc thải ra ngoài không khí.
a. Giảm tốc với bộ chế hòa
khí.
Khi bƣớm ga đóng hoàn toàn và
phanh bằng động cơ đƣợc sử dụng,
áp suất chân không trong đƣờng
ống nạp tăng lên. Vì khối lƣợng
không khí nhẹ hơn nhiên liệu nên
nhiều không khí đƣợc hút vào trong
ống nạp và tỉ lệ nhiên liệu – không
khí không đúng, kết quả là bỏ lửa.
Van cắt không khí bằng cách đóng
mạch không khí cầm chừng/tốc độ
thấp để ngăn mất lửa, kết quả là hổn hợp không cháy hết thải ra ngoài không khí.

b. Giảm tốc độ với PGM-FI.
Khi bƣớm ga đóng và phanh động cơ đƣợc sử dụng, ECM phát hiện bƣớm ga dóng hoàn
toàn theo tín hiệu cảm
biến TP và cảm biến
CKP. ECM cắt nguồn
nhiên liệu đến xylanh
bằng cách đặt thời gian
phun nhiên liệu về
không, ngăn nhiên liệu
chƣa cháy hết thải ra
ngoài không khí để
tránh tiêu hao nhiên
liệu.
III. MẠCH ĐIỆN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PGM – FI.
ECM điều khiển điều kiện vận hành của động cơ bằng cách vận hành những bộ phận nhƣ
kim phun và bơm xăng phụ thuộc vào tín hiệu từ cảm biến.

1. ĐIỀU KHIỂN KHOẢNG THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIÊU/ 2 BẢN ĐÒ
CHƢƠNG TRÌNH CỦA HỆ THỐNG.
Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản đƣợc tính theo tốc độ động cơ và lƣợng không
khí nạp, mà nó đƣợc đo bởi điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, MAP, CKP.
Nó sử dụng hai loại bản đồ chƣơng trình của hệ thống để điều chỉnh khoảng thời gian
phun nhiên liệu:loại “speed-density map”đƣợc sử dụng cho độ mở bƣớm ga nhỏ/áp suất
chan không trong đƣờng ống nạp lớn, loại “speed-throttle map” đƣợc sử dụng cho độ mở
bƣớm ga lớn/áp suất chân không đƣờng ống nạp nhỏ.
“bản đồ”: chƣơng trình tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu phụ thuộc vào 2 yếu tố
(tốc độ động cơ và áp suất chân không trong đƣờng ống nạp hay độ mở bƣớm ga), minh
họa trên ba chiều ở hình bên dƣới.
Bản đồ chƣơng trình của hệ thống đƣợc điều chỉnh cho động cơ, hệ thống nạp và thải mà
đƣợc kết hợp với xe máy. Việc thay thế bất kỳ bộ phận nào của động cơ, hệ thống nạp và
thải bằng bất kỳ bộ phận nào không đƣợc thiết kế cho loại xe máy này sẻ gây lổi.
a. ĐỘ MỞ BƢỚM GA NHỎ/ÁP SUẤT CHÂN KHÔNG TRONG ĐƢỜNG ỐNG
NẠP CAO.
Thời gian phun cơ bản dƣợc tính
bởi bản đồ “speed – density” mà
áp suất chân không trong đƣờng
ống nạp đƣợc phát hiện bở cảm
biến MAP và tôc sđộ động cơ
đƣợc phát hiện bởi cảm biến
CKP.

b. ĐỘ MỞ BƢỚM GA LỚN/ ÁP SUẤT CHÂN KHÔNG ĐƢỜNG ỐNG NẠP
NHỎ.
Khoảng thời gian phun cơ bản đƣợc tính bởi bản đồ “speed – throttle” mà vị trí cánh
bƣớm ga đƣợc phát hiện bởi cảm biến TP và tốc độ động cơ đƣợc phát hiện bởi cảm biến
CKP.

IV. VAI TRÒ CỦA MỔI CẢM BIẾN.
Mỗi cảm biến cung cấp thông tin cho ECM bằng cách chuyển những thông tin vật lý nhƣ
nhiệt độ và áp suất thnahf tín hiệu điện.
1. CẢM BIẾN.
Có hai loại ngỏ ra của cảm biến: một loại chuyển sự thay đổi điện áp thành sự thay đổi
điện áp, một loại khác cung cấp điện áp hay cƣờng độ dòng điện của chính nó.
a. HIỆU ĐIỆN THẾ NGỎ RA CỦA CẢM BIẾN.
Minh họa ở sơ đồ bên dƣới, hai điện trở chia
điện áp nguồn thành khi nối với nguồn trong
dãy.

Khi điện trở A và B có cùng giá trị điện trở,
điện áp nguồn sẻ đƣợc chia thành phần bằng
nhau. Khi một trong số chúng có giá trị điện
trở lớn hơn cái kia thì chúng có điện áp rơi
lớn hơn.
Cảm biến ECT và cảm biến IAT sử dụng nguyên lý này.

ECM nhận đƣợc thông tin thay đổi vật lý (thay đổi của nhiệt độ, áp suất…) bằng sự thay
đổi điện áp bằng cách đọc nó ở 2 đầu của điện trở B (điện trở A: điện trở cố định, điện trở
B: biến trở mà nó phản ứng với sự thay đổi vật lý).
Ví dụ: điện áp nguồn là 5V, giá trị điện trở A là 1.5kΩ, giá trị điện trở B là 2.5kΩ, điện
áp đo đƣợc ở điểm C là 3.125V nhƣ hình bên dƣới. Nếu điện trở B là 0.1kΩ thì giá trị
điện áp đo đƣợc ở C là 0.3125V.
2. CẢM BIẾN CKP.
 Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu.

 Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến đƣợc
cấu tạo từ nam châm vĩnh cửu và cuộn dây.
 Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi truch khuỷu quay, làm thay đổi đƣờng từ
thông trong cuộn dây. Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển
đổi chúng thành sự thay đổi điện áp và gửi xung điện áp đến ECM (9 xung trên
một vòng quay).
 Phụ thuộc điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển nhƣ sau:
-

Xác định thời điểm phun nhiên liệu.

-

Xác định khoảng thời gian phun cơ bản ( với cảm biến TP và cảm biến MAP).

-

Cắt đƣờng cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cảm biến TP).

-

Xác định thời điểm đánh lửa.
3. CẢM BIẾN TP

 Cảm biến TP xác định độ mở bƣớm ga
 Cảm biến TP bao gồm một biến trở đặt trên cùng một trục với cánh bƣớm ga và
tiếp điểm dịch chuyển trên biến trở tƣơng ứng với cánh bƣớm ga.
 Cảm biến TP xác định sự thay đổi của tiếp điểm đồng bộ với sự dịch chuyển của
cánh bƣớm ga bằng cách chuyển chúng thành sự thay đổi điện trở. Điện áp ngỏ
vào từ ECM đến đƣợc điều chỉnh bởi sự thay đổi điện trở này và quay trở lại
ECM.

 Điện áp ngỏ ra gửi về ECM thấp khi độ mở bƣớm ga nhỏ. Điện áp cao hơn khi
bƣớm ga mở lớn hơn
 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển nhƣ sau:
-

Xác định khoảng thời gian phun cơ bản và cắt nguồn cung cấp nhiên liệu khi giảm
tốc.( với cảm biến CKP)

-

Tăng thêm nhiên liệu phun ra khi tăng tốc.

4. CẢM BIÊN MAP.
 Cảm biến MAP xác định sự thay đổi áp suât chân không trong đƣờng ống nạp.
 Cảm biến MAP bao gồm: thiết bị cảm nhận áp suất (màng silicon) nó thay đổi
điện trở khi có áp suất tác dụng lên nó, và bộ khuếch đại để khuếch đại sự thay đổi
điện áp rất nhỏ.
 Ngỏ ra của cảm biến MAP là sự
thay đổi của áp suất chân không
đƣợc biến đổi thành sự thay đổi của
điện trở và khuếch đại chúng lên.
Ngỏ vào của ECM là giá trị đƣợc
chuyển thành sự thay đổi điện áp.
 Điện áp ngỏ ra trong ECM thấp khi
áp suất chân không chân không trong
đƣờng ống nạp thấp. Điện áp cao
hơn khi áp suát chân không cao hơn.
 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM tính toán khoảng thời gian phun cơ bản với
cảm biến CKP.
5. CẢM BIẾN ECT

 Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ.
 Cảm biến ECT bao gồm nhiệt điện trở mà điện trở thay đổi theo sự thay đổi nhiệt
độ.
 Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nƣớc làm mát của động cơ bằng cách chuyển
chúng thành sự thay đổi giá trị điện trở của nhiệt điện trở. ECM nhận tín hiệu ngỏ
r
a
c
ủ
a
c
ả
m
b
iến nhƣ sự thay đổi điện áp.

 Điện áp ngỏ ra trong ECM cao khi nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ thấp. Điện áp
thấp hơn khi nhiệt độc tăng.

 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM chính xác khoảng thời gian phun nhiên liệu
ứng với nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ.
6. CẢM BIẾN IAT
 Cảm biến IAT xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ.

 Cảm biến IAT bao gồm một nhiệt điện trở mà nó thay đổi giá trị điện trở theo sự
thay đổi nhiệt độ.
 Cảm biến IAT xác định sự
thay đổi nhiệt độ khí nạp
bằng cách biến đổi chúng
thành sự thay đổi của giá trị
điện trở. Ngỏ vào của ECM
biến đổi giá trị điện trở thành
điện áp.
 Điện áp ngỏ ra trong ECM
cao khi nhiệt độ khí nạp thấp.
Điện áp thấp hơn khi nhiệt độ
khí nạp cao hơn.
 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra. ECM xác định khoảng thời gian phun nhiên liệu
theo nhiệt độ khí nạp.
7. CẢM BIẾN O2

 Cảm biến O2 xác
định lƣợng oxi có
trong khí thải.
 Cảm biến O2 gao
gồm ống hình trụ,
đƣợc mạ một lớp
zirconia. Bên trong
tiếp xúc khí trời,
bên ngoài tiếp xúc
với khí thải.
 Thiết bị zirconia tạo
ra một sức điện
động bởi sự khác nhau giửa nồng độ oxi giửa không khí và khí thải ở một nhiệt đọ
xác định.
 Cảm biến oxi xác định nồng độ oxi có trong khí thải bằng cách đo sức điện động.
ECM nhận giá trị điện áp.
 Điện áp ngỏ ra của cảm biến Oxi khoảng 0V khi sự chêch lệch nồng độ oxi giữa
không khí và khí thải rất nhỏ (khi tỉ lệ không khí/nhiên liệu nghèo), khoảng 1V khi
chênh lệch lớn (tie lệ không khí/ nhiên liệu là giàu).
 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM xác định khoàng thời gian phun nhiên liệu
tƣơng ứng với nồng độ oxi có trong khí thải.
8. KIM PHUN
a. Tóm tắt
 Kim phun là một van điện từ mà
bao gồm van kim, cuộn dây điện
từ, lò xo và lọc.
 Nhiên liệu đƣợc nén ở một áp suất
không đổi (294 kPa (3 kgf/cm2, 43
psi) đƣợc cung cấp đến kim
phun.nó phun một lƣợng nhiên liệu

chính xác từ cầm chừng đến tốc độ động cơ lớn nhất.
 Kim phun đóng hoàn toàn hay mở hoàn toàn với hành trình cố định. Lƣợng nhiên
liệu đƣợc phun ra phụ thộc vào kim phun đƣợc giử mở trong bao lâu.
 Công tắt máy cấp nguồn cho kim phun. Khi ECM kích transistor điều khiển thì có
dòng đi qua cuộn dây và kim phun mở.
b. Sự vận hành
 Nhiên liệu đƣợc nén bởi bơm xăng bị chặn lại ở vòi phun bởi con đội/van kim và
đế van.
 Khi ECM bật transistor điều khiển ON, dòng điện đi qua cuộn dây trong kim
phun. Lực điện từ của cuộn dây kéo con độ/van kim lên làm nén lò xo lại.
 Vòi phun mở khi con đội/van kim nâng lên. Nhiên liệu bị chặn ở vòi phun đi qua
lọc và phun vào trong đƣờng ống góp nạp.
 Khi ECm bật transistor điều khiển OFF, dòng qua cuộn dây bị ngắt. Lò xo đóng
vòi phun và kết quả là việc phun chấm dứt.

V. HỆ THỐNG BƠM NHIÊN LIỆU

1. Tóm tắt

 Bơm xăng
đƣợc đặt bên
trong thùng
xăng.
 Bơm xăng
hút nhiên
liệu qua lọc
và truyền
đến kim
phun.
 Bộ điều áp
giử cho áp
suất nhiên
liệu không
đổi 294 kPa
(3 kgf/cm2, 43 psi).
 Sự vận hành của bơm xăng.
 Khi motor quay, những rãnh hình cánh quạt trên chu vi cánh bơm tạo ra áp suất
khác nhau bởi lực ma sát nhớt, nhiên liệu đƣợc hút vào trong bơm sau đó đƣợc
truyền ra khỏi bơm.
 Nhiên liệu đƣợc hút qua lọc lƣu thông trong motor và đi qua van kiểm tra áp suất
dƣ sau đó truyền qua cổng nạp.
 Khi động cơ bật OFF và bơm xăng không hoạt động van kiểm tra duy trì áp suất
dƣ để động cơ khởi động lại dể dàng.
 Bộ điều áp giử áp suất nhiên liệu không đổi nhờ van điều áp, nó mở ra khi áp suất
nhiên liệu bên trong mạch phun (giửa bơm và kim phun) cao hơn áp suất nhất
định.
2. RELAY NGỪNG ĐỘNG CƠ

Đƣợc nối với công tắt máy, relay ngừng động cơ bật ON/OFF ECM, relay bơm xăng và
bơm xăng.
Khi bật công tắt máy ON, dòng điện đi qua cuộn dây bên trong relay ngừng động cơ, lực
điện từ của cuộn dây bật công tắt relay ngừng động cơ ON (chỉ khi cảm biến góc ON).
ECM và relay bơm xăng đƣợc cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ khi công tắt
relay ngừng động cơ là ON.

3. RELAY BƠM XĂNG
Relay bơm xăng dung để bật ON/OFF bơm xăng.
Khi relay ngừng động cơ bật ON, nguồn từ acquy đƣợc cấp đến cuộn dây bên trong relay
bơm xăng. Cuộn dây tạo ra lực đện từ khi ECM nối mass cho nguồn và bật ON công tắt
relay bơm xăng.
Bơm xăng đƣợc cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ và relay bơm xăng khi
công tắt relay bơm xăng bật ON.

4. CẢM BIẾN GÓC

Khi một xe đƣợc trang bị bộ chế hòa khí bị đổ, động cơ tự động ngừng bởi vì sự thay đổi
của mức nhiên liệu trong buồng phao và nhiên liệu không đƣợc cung cấp, nhƣng động cơ
trang bị hệ thống PGM-FI sẻ không dừng khi nhiên liệu đƣợc nén vẫn đƣợc phun.
Để ngừng động cơ trang bị hệ thống PGM-FI khi xe bị đổ, xe đƣợc trang bị cảm biến góc
để xác định góc của xe. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, nó cắt nguồn cấp đến bơm xăng và
hệ thống PGM-FI bằng cách cắt dòng đến relay ngừng động cơ.

Đƣờng tâm của con lắc bên trong cảm biến góc sẻ đƣợc giử thẳng hang với đƣờng tâm
của xe khi quay vòng vì lực ly tâm tác dụng lên con lắc, trong khi đó nó sẻ bị lệch khi xe
bị đổ vì lực ly tâm không làm việc.
Khi đƣờng tâm của con lắc và đƣờng tâm của xe bị lệch lớn hơn một góc xác định, cảm
biến góc ngừng động cơ bằng cách cắt nguồn cấp đến relay ngừng động cơ.
Sự vận hành của cảm biến góc.
Khi công tắt máy bật ON, nguồn cấp qua mạch latch – up bật transistor điều khiển relay
ngừng động cơ ON.
Khi transistor điều khiển ON, dòng điện từ relay ngừng động cơ đi qua transistor cảm
biến góc về mass. Relay ngừng động cơ ON.
Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, nam châm trong con lắc cảm biến đóng công tắt lƣởi gà.
Khi công tắt lƣởi gà ON, transistor điều khiển bị chuyển sang OFF, hở mạch giửa relay
ngừng động cơ và mass. Điều này cắt nguồn đến bơm xăng và hệ thống PGM – FI.

Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, mạch latch – up giử cho transistor điều khiển OFF thậm chí
khi xe đã đƣợc dựng lên.
Để bật transistor điều khiển ON, cài đặt lại mạch latch – up bằng cách bật công tắt máy
OFF.

VI. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM XĂNG.
1. Khi công tắt máy bật ON.
Khi công tắt máy bật ON, nguồn từ acquy đƣợc cấp đến cảm biến góc qua cầu chì chính
(20A),công tắt máy và cầu chì phụ (10A). Khi cảm biến góc ON, dòng đi qua cuộn dây
của relay ngừng động cơ và relay bật ON.
Nguồn từ acquy cấp đến ECM khi relay ngừng động cơ bật ON. ECM điều khiển relay
bơm xăng để vận hành bơm xăng. Dòng điện đi qua cuộn dây bơm xăng trong khoàng 2
giây và relay bật ON trong khoảng 2 giây và kết quả là bơm xăng vận hành trong khoảng
2 giây.

2. TRONG QUÁ TRÌNH KHỞI ĐỘNG
Khi trục khuỷu quay, ECM nhận tín hiệu ngỏ vào từ cảm biến CKP. ECM bật ON relay
bơm xăng để vận hành bơm xăng
3. KHI CÔNG TẮT MÁY ĐƢỢC BẬT OFF.
Khi công tắt máy bật OFF, sự vận hành của bơm xăng ngừng vì nguồn cấp đến ECM và
relay bơm xăng bị cắt.
4. KHI XE BỊ ĐỔ (CẢM BIẾN GÓC BỊ BẬT OFF).
Khi xe bị đổ và cảm biến góc xác định nó, relay ngừng động cơ OFF.

Khi relay ngừng động cơ OFF, sự vận hành bơm xăng dừng vì nguồn cấp đến ECM và
relay bơm xăng bị cắt.
5. KHI ECM DỪNG HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM XĂNG VÌ LỖI CỦA CẢM BIẾN
CKP… ĐƢỢC PHÁT HIỆN(VẬN HÀNH CHỨC NĂNG DỰ PHÒNG)
Relay bơm xăng bật OFF vì ECM cắt nguồn cấp đến cuộn dây relay bơm xăng.
Sự vận hành bơm xăng dừng.
VII.

VAN ĐIỀU KHIỂN CẦM CHỪNG (IACV).

1. Tóm tắt.
IACV bap gồm ECM, motor bƣớc, van trƣợt và mạch tắt.
IACV điều chỉnh lƣợng không khí đi qua bƣớm ga bằng cách vận hành van trƣợt tƣơng
ứng với tín hiệu ngỏ vào từ ECM để giử cho tốc độ cầm chừng động cơ ở giá trị xác định
1700±100 rpm
2. KHI CÔNG TẮT MÁY BẬT ON.

Khi công tắt máy bật ON, ECM bật motor bƣớc và nó đẩy van trƣợt tới trƣớc. Trong khi
xác định nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ, ECM dẫn động motor để đẩy van phía sau đến
vị trí chính xác nơi mà lƣợng khí nạp cần thiết để khởi động động cơ.

3. TRONG QUÁ TRÌNH LÀM ẤM ĐỘNG CƠ.
Khi động cơ vẫn còn lạnh, ECM điều khiển vị trí van trƣợt để tăng lƣợng khí nạp. Kết
quả tốc độ cầm chừng động cơ đƣợc giử ở 1900±100 rpm.
Khi động cơ ấm, van trƣợt hồi lại tới trƣớc đến vị trí bình thƣờng. ECM giảm lƣợng khí
nạp bằng cách điều khiển vị trí van trƣợt để đạt đƣợc tốc độ cầm chừng xác định
1700±100 rpm.

VIII. CHỨC NĂNG TỰ CHẨN ĐOÁN.
 Khi công tắt máy bật ON, đèn báo hỏng hệ thống PGM – FI sẻ sáng trong vài
giây,sau đó tắt.
 Khi ECM xác định sự bất thƣờng từ hệ thống điện, đèn MIL nhấp nháy theo chức
năng tự chẩn đoán của hệ thống để nhắc nhở ngƣời sử dụng về vấn đề.
 Đèn MIL nhấp nháy chỉ khi công tắt máy bật ON với động cơ ngừng hay tốc độ
động cơ dƣới 2200 vòng/phút.

 Lỗi đƣợc xác định bởi chức năng tự chẩn đoán nhƣ lỗi ngắn mạch hay hở mạch.
 ECM chứa mã lỗi khi vấn đề đƣợc xác định. Mỗi lần ghi, mã lỗi đƣợc lƣu trong bộ
nhớ xóa đƣợc cho đến khi thực hiện quy trình xóa mã lỗi.
 Hệ thống PGM – FI đƣợc cung cấp chức năng chạy an toàn để duy trì khả năng
vận hành tối thiểu bằng cách sử dụng chƣơng trình trong ECM thậm chí khi có vấn
đề với hệ thống.
 Khi có bất kỳ sự bất thƣờng nào trong kim phun hay cảm biến vị trí trục khuỷu,
chức năng an toàn ngừng động cơ để bảo vệ nó khỏi những hƣ hỏng nghiêm trọng,
 Thời gian nhấp nháy miêu tả mã lỗi (0 – 29). Đèn MIL sử dụng 2 loại khoảng thời
gian nhấp nháy, nhấp nháy dài khoảng 1.3 giây và nhấp nháy ngắn 0.3 giây.
IX. HỆ THỐNG THÔNG HƠI CACTE (PCV: POSITIVE CRANKSHAFT
VENTILATION)

Xe máy sử dụng hệ thống PCV để thông hơi cacte bằng cách phun không khí. Việc thông
hơi cacte ngăn sự ứ đọng khí thoát có chứa xăng và hơi nƣớc khỏi nhiểm bẩn dầu động
cơ dƣới điều vận hành mà kết quả là nhiệt độ dầu động cơ thấp.
Hệ thống PCV bao gồm lọc gió, van điện từ PCV và van kiểm tra van PCV với van lƣởi
gà PCV.
Van lƣởi gà PCV ngăn dòng khí thải hồ về hộp lọc gió.
Van điện từ giữ tốc độ cầm chừng động cơ bằng cách điều khiển dòng không khí trong
cacste phụ thuộc vào độ mở bƣớm ga và tốc độ động cơ.
-

ECM báo cho van điện từ để ngắt dòng không khí để giử tốc độ cầm chừng ổn
định.

-

Khi độ mở bƣớm ga và tốc độ động cơ tăng lên, ECM điều khiển van điện từ mở
và thông hơi cacste. Van điện từ đóng khi tốc độ động cơ đạt đến giá trị xác định.

X. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÍ THẢI (SHi)
Nguồn khí thải
Quá trình cháy tạo ra CO, NOx và HC. Điều khiển HC và NOx rất quan trọng, bởi vì dƣới
điều kiện xác định, chúng phản ứng tạo thành khói quang hóa khi bị phơi ra dƣới ánh
nắng mặt trời. CO không phản ứng theo cách này nhƣng nó là toxic.
Công ty Honda Motor sử dụng nhiều hệ thống khác nhau để giảm HC, CO và NOx .
1. Hệ thống điều khiển khí thải cacte.
Hệ thống đƣợc trang bị hệ thống cacte kín để ngăn khí thải trong cacte thải ra ngoài môi
trƣờng. Khí thoát đƣợc hồi về buồng cháy qua khoang lọc gió và than bƣớm ga. Hơi nƣớc
đƣợc ngƣng tụ trong cacte đƣợc tích trử trong ống tiêu nƣớc thông hơi cacte, nó phải
đƣợc thải ra theo chu kỳ.
Hệ thống điều khiển khí thải đƣợc làm từ hệ thống cung cấp không khí thứ cấp và hệ
thống PGM –FI và không điều chỉnh. Hệ thống điều khiển khí hải là tách rời hệ thống
điều khiển khí thải cacte.

2. Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp.
Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp mà nó đƣa không đƣợc lọc vào trong khí thải ở cửa
thải. Không khí đƣợc kéo vào trong cửa thải bởi chức năng van điện từ phun không khí
thứ cấp dạng xung (PAIR: Pulse Secondary Air Injection solenoid valve).
Sự nạp không khí này đẩy mạnh sự đốt cháy của khí thải chƣa cháy hết và thay đổi một
lƣợng khí HC và CO đáng kể thành CO2 và hơi nƣớc.
Van kiểm tra PAIR ngăn dòng không khí đi ngƣợc lại vào hệ thống. Van điện tử PAIR
đƣợc điều khiển bởi ECM và đƣờng ống không khí bị đóng hay mở theo điều kiện vận
hành.
Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp không điều chỉnh đƣợc, kiểm tra định kỳ những bộ
phận đƣợc nhắc nhở.
Bộ xúc tác 3 tác dụng.
Xe máy này đƣợc trang bị bộ xúc tác 3 tác dụng. Bộ xúc tác 3 tác dụng nằm trong hệ
thống khí thải. Qua phản ứng hóa học, nó chuyển HC, CO và NOx trong khí thải thành
CO2, N2 và hơi nƣớc.

A. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
I.

VỊ TRÍ HỆ THỐNG

II.

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG

III.

THÔNG TIN CHUNG
ECM có thể bị hỏng nếu bị rơi. Cũng nhƣ, nếu tháo giắc nối khi có dòng điện đang
chạy trong mạch thì hiệu điện thế thừa có thể làm hỏng ECM. Luôn bật công tắt
máy OFF khi thực hiện bảo dƣỡng.
- Sử dụng bugi ở dải nhiệt đúng.sử dụng bugi ở dải nhiệt sai có thể làm hƣ hỏng
động cơ.
- Một vài bộ phận điện tử có thể bị hƣ hỏng nếu điện cạc hay giắc nối đƣợc nối vào
hay tháo ra khi công tắt máy bật ON và dòng điện đang chạy trong mạch.
- Khi tiến hành bảo dƣỡng hệ thống đánh lửa luôn thực hiện theo trình tự tìm kiếm
hƣ hỏng.
- Thời điểm đánh lửa không cần điều chỉnh vì ECM đã đƣợc cài đạt trƣớc ở nhà
máy.
- Hƣ hỏng của hệ thống đánh lửa thƣờng liên quan đến đầu nối tiếp xúc kém. Kiểm
tra giắc nối trƣớc khi tiến hành quá trình bảo dƣỡng.
- Chắc chắn rằng acquy đƣợc nạp no. Sử dụng máy đề với acquy yếu làm choc ho
tốc độ quay của động cơ thấp hơn cũng nhƣ không có tia lửa ở bugi.
- Kiểm tra theo trình tự
 Bugi
 Công tắt máy
- Tham khảo phần kiểm tra cảm biến CKP
-

IV.

THÔNG SỐ KỸ THUẬT.
Mục

Bugi
Khe hở Bugi
Điện áp cực đại của bô bin
Điện áp cực đại của cảm biến CKP
Thời điểm đánh lửa

Thông số kỹ thuật
CPR7EA – 9 (NGK), U22EPR9 (ND)
0.8 – 0.9 mm (0.03 – 0.04 in)
100 V
0.7 V
10o trƣớc điểm chết trên ở tốc độ càm
chừng

TRÌNH TỰ TÌM KIẾM HƢ HỎNG

V.

 Kiểm tra theo trình tự trƣớc khi chẩn đoán.
- Bugi bị hỏng không
- Nắp bugi và mối nối bugi lỏng hay không.

- Có nƣớc trong nắp bugi hay không (rò rỉ hiệu điện thế cuộn dây thứ cấp)
 “Điện áp ban đầu” của cuộn dây thứ cấp là hiệu điện thế của acquy khi công tắt
máy bật ON. (động cơ không dƣợc quay bởi máy đề).
Không có tia lửa ở bugi
Điều kiện không bình thƣờng
Hiệu điện thế
cuộn dây sơ cấp

Không có hiệu điện thế
ban đầu khi bật công tắt
máy ON.(các thiết bị
điện khác bình thƣờng).

Hiệu điện thế ban đầu
bình thƣờng nhƣng khi
động cơ hoạt động thì
điện áp giảm từ 2 – 4 V.

Hiệu điện thế ban đầu
bình thƣờng nhƣng
không có hiệu điện thế
đỉnh khi động cơ đang
hoạt động.

Nguyên nhân có thể (Kiểm tra theo trình
tự)
1. Mối nối dây màu đen kém hay hở
mạch.
2. Mối nối ở điện cực của cuộn dây sơ
cấp lỏng hay tiếp xúc kém hay hở
mạch trong cuộn dây thứ cấp.
3. ECM hỏng (trong trƣờng hợp khi
tháo giắc nối 33P của ECM thì có
hiệu điện thế ban đầu)
1. Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp
đỉnh không đúng. (hệ thống là bình
thƣờng nếu điện áp đo đƣợc lớn hơn
thông số kỹ thuật khi nối ngƣợc lại)
2. Acquy nạp chƣa đủ (điện áp rơi lớn
khi khởi động động cơ).
3. Mối nối tiếp xúc kém hay hở mạch
dây xanh dƣơng của ECM.
dây xanh dƣơng/đỏ giửa bô bin và
ECM.
5. Ngắn mạch trong cuộn sơ cấp bô
bin.
6. Cảm biến CKP hỏng (đo hiệu điện
thế đỉnh).
7. ECM hỏng (trong trƣờng hợp từ 1 –
6 bình thƣờng).
1. Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp
đỉnh không đúng. (Hệ thống là bình
thƣờng nếu điện áp đo đƣợc lớn hơn
thông số kỹ thuật khi nối ngƣợc lại).
dây xanh dƣơng /trắng hay dây xanh
dƣơng của công tắt bên.
3. Công tắt bên hỏng.
4. Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng.
5. ECM hỏng (trong trƣờng hợp 1 – 4

Điện áp ban đầu bình
thƣờng nhƣng điện áp
đỉnh thấp hơn giá trị
chuẩn.

Cảm biến CKP

Điện áp ban đầu và điện
áp đỉnh là bình thƣờng
nhƣng không có tia lửa
điện.
Điện áp đỉnh thấp hơn
giá trị chuẩn.

Không có điện áp đỉnh.

VI.

bình thƣờng).
1. Điện trở đo dƣợc quá thấp, dƣới
10MΩ/DCV.
2. Tốc độ quay quá thấp. (Acquy nạp
chƣa đủ).
3. Thời điểm mẩu của máy kiểm tra và
xung đo đƣợc không đồng bộ. (hệ
thống là bình thƣờng nếu điện áp đo
đƣợc lớn hơn điện áp chuẩn ít nhất 1
lần).
4. ECM hỏng (trong trƣờng hợp từ 1 –
3 bình thƣờng).
1. Bugi hỏng hay dòng qua cuộn thứ
cấp của bô bin rò.
2. Bô bin hỏng.
1. Điện trở đo đƣợc quá thấp, dƣới
10MΩ/DVC.
2. Tốc độ quay quá thấp (acquy nạp
chƣa đủ).
3. Thời điểm mẩu của máy kiểm tra và
xung đo dƣợc không đồng bộ. (Hệ
thống là bình thƣờng nếu điện áp đo
đƣợc lớn hơn diện áp chuẩn ít nhất 1
lần).
4. Cảm biến CKP hỏng (trong trƣờng
hợp từ 1 – 3 hỏng).
1. Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng.
2. Cảm biến CKP hỏng

KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.

 Nếu không có tia lửa ở bugi thì kiểm tra tất cả các mối nối lỏng hay tiếp xúc
không tốt trƣớc khi đo điện áp đỉnh.
 Sử dụng đồng hồ đa chức năng loại số có trên thị trƣờng (điện trở nhỏ nhất đo
đƣợc là 10MΩ/DCV).
 Giá trị hiển thị khác nhau phụ thuộc vào điện trở trong của đồng hồ.

 Nếu sử dụng máy chẩn đoán (đời 625) thì thực hiện theo hƣớng dẩn của nhà sản
xuất.
Nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh với đồng hồ đa chức năng, hay sử dụng máy chẩn đoán.
Dụng cụ:
-

Máy chẩn đoán (đời 625)
Bộ chuyển đổi điện áp đỉnh 07HGJ – 0020100 với đồng hồ đa chức năng loại số
có trên thị trƣờng. (điện trở tối thiểu là 10MΩ/DCV).

1. ĐIỆN ÁP ĐỈNH CỦA CUỘN DÂY SƠ CẤP BÔ BIN
-

Kiểm tra tất cả các mối nối của hệ thống trƣớc khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt,
điện áp đỉnh đo đƣợc không đúng.

-

Kiểm tra sức nén của xylanh và bugi đã đƣợc lắp đúng chƣa.

Dựng chân chống đứng trên bề mặt phẳng.
Tháo nắp bảo dƣỡng.
Tháo nắp chụp bugi khỏi bugi.
Lắp một bugi tốt với nắp chụp bugi và nối mass với nắp máy khi kiểm tra.
Khi cuộn dây sơ cấp của bô bin đƣợc nối, nối máy chẩn đoán hay đầu dò của bộ chuyển
đổi điện áp đỉnh đến điện cực và mass của cuộn dây sơ cấp của bô bin.
Nối: xanh dƣơng/đỏ (+) – mass (-)
Bật công tắt máy ON.
Kiểm tra hiệu điện thế ban đầu tại thời điểm này.
Điện áp bình cũng nên đƣợc đo.
Nếu điện áp ban đầu không đo đƣợc thì kiểm tra theo trình tự tìm kiếm hƣ hỏng.
Đạp chân phanh.
Xếp chân chống đứng lại.
Quay động cơ với máy đề và đo điện áp đỉnh của cuộn dây sơ cấp.
Điện áp đỉnh: tối thiểu 100 V

Nếu điện áp đỉnh thấp hơn giá trị chuẩn thì kiểm tra theo trình tự bảng tìm kiếm hƣ hỏng.
2. ĐIỆN ÁP ĐỈNH CẢM BIẾN CKP.
-

Kiểm tra tất cả các mối nối trƣớc khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt thì điện áp
đỉnh đo đƣợc không đúng.

-

Kiểm tra áp suất nén và kiểm tra bugi bắt đúng chƣa.

Nối máy chẩn đoán hay que dò bộ chuyển đổi điện áp đỉnh đến các điện cực của giắc nối
33P của ECM.
Nối: giắc 12 (xanh/vàng) (+) – giắc 23 (trắng/vàng) (-)
Bật công tắt máy ON và đạp chân phanh.
Khởi động động cơ bằng công tăt đề và đo điện áp đỉnh của cảm biến CKP.
Điện áp đỉnh: tối thiểu 0.7 V.
Nếu điện áp đỉnh đo đƣợc ở các điện cực giắc nối 33P của ECM là bất thƣờng thì đo
điện áp đỉnh ở giắc nối 3P của cảm biến CKP.
Tháo nắp che phía trƣớc.
Tháo giắc nối 3P của cảm biến CKP và nối máy chẩn đoán hay đầu dò của bộ chuyển đổi
điện áp đỉnh với điện cực của giắc nối cảm biến CKP.
Nối: trắng/vàng (+) – xanh/vàng (-)
Bật công tắt máy ON và đạp phanh.
Khởi động động cơ bằng máy đề và đo điện áp đỉnh của cảm biến CKP.
Điện áp đỉnh: tối thiểu 0.7 V
Thực hiện cùng một cách nhƣ giắc nối 33P của ECM, đo điện áp đỉnh và so sánh với điện
áp đo đƣợc ở giắc nối 33P.

-

Nếu điện áp đỉnh đo đƣợc ở bó dây kiểm tra là bất thƣờng và một lần đo đƣợc ở
cảm biến CKP là bình thƣờng thì bó dây hở mạch hay ngắn mạch hay mối nối
lỏng.

-

Nếu điện áp đỉnh của cả 2 cái điều bất thƣờng thì kiểm tra mổi cái theo bảng tìm
kiếm hƣ hỏng.

-

Thay cảm biến CKP mới.

Bô bin: tháo/lắp
Tháo theo trình tự:
-

Nắp che than.

-

Nắp bảo dƣởng.

Tháo chụp bugi.
Tháo đai bắt dây chính khỏi vỏ két nƣớc và cần dẫn dây.
Tháo những giắc nối cuộn dây sơ cấp của bô bin.
Tháo đai ốc và bô bin.
Lắp theo trình tự ngƣợc lại.
3. THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA.
Thời điểm đánh lửa không thể điều chỉnh kể từ khi nó đƣợc cài đặt ở nhà máy.
Khởi động động cơ và cho nó làm việc đến nhiệt độ làm việc và dừng lại.
Nối đèn cân lửa với dây bugi.
Khởi động động cơ và để ở chế độ cầm chừng (1700 ± 100 vòng/phút).
Thời điểm đánh lửa đúng nếu dấu chỉ số trên cacte thẳng hàng với dấu F trên bánh đà.
Nếu thời điểm đánh lửa không đúng thì kiểm tra cảm biến CKP.
4. CÔNG TẮT SIDESTAND: tháo /lắp.
Tháo nắp che ống xăng chính bên trái.
Tháo giắc nối 3P của công tắt sidestand.

Tháo dây điện của công tắt khỏi cần hƣớng dây.
Tháo đai ốc và công tắt sidestand.
Lắp công tắt sao cho rảnh của nó và chốt lò xo khớp.
Lắp và xiết chặt đai ốc công tắt sidestand.
Lắp dây công tắt sidestand với kẹp của khung.
Nối giắc nối 3P của công tắt.
Lắp nắp che ống xăng chính bên trái.
Chú ý:
-

Không sử dụng lại công tắt đã gảy.

-

Tháo công tắt trƣớc khi xiết đai ốc trục xoay.

KIỂM TRA.
Tháo nắp che.
Kiểm tra thông mạch giửa bó dây của giắc nối 33P của ECM với mass.
Nối: xanh dương/trắng – mass.
Nó sẻ thông mạch khi chân chống bên xếp lại, và không thông mạch khi chân chống bên
tác dụng.
Nếu không thông mạch khi chân chống bên xếp lại thì bó dây bị gảy hay công tắt
sidestand hỏng.

B. HỆ THỐNG SẠC
I. VỊ TRÍ HỆ THỐNG

II. SƠ ĐÒ MẠCH ĐIỆN

III. TRÌNH TỰ TÌM KIẾM HƢ HỎNG.
1. Kiểm tra acquy.
Tháo acquy.
Kiểm tra điều kiện acquy sử dụng thiết bị kiểm tra acquy tốt hay không.
Yes: thực hiện bƣớc 2.
No: acquy hỏng.
2. Kiểm tra dòng rò.
Lắp acquy.
Kiểm tra dòng rò acquy.
-

Tháo nắp che phía trƣớc.

-

Bật công tắt máy OFF, tháo dây
(-) acquy

-

Nối đầu (+) của ampe kế với
cáp (-) và đầu (-) ampe kế với
cực (-) acquy để kiểm tra dòng
rò.

Chú ý:
-

Khi đo không đƣợc bật công tắt máy ON nếu không dòng điện quá lớn có thể làm
cháy thiết bị đo.

Dòng rò có dƣới 0.1 mA không?
Yes: thực hiện bƣớc 4
No: thực hiện bƣớc 3.
3. Kiểm tra dòng rò mà không có bộ tiết chế/chỉnh lƣu.
Tháo giắc nối bộ tiết chế/chỉnh lƣu và kiểm tra lại dòng rò.
Dòng rò có dƣới 0.1 mA?
Yes: hỏng bộ tiết chế/chỉnh lƣu

No: ngắn mạch bó dây.
Công tắt máy hỏng.
4. Kiểm tra cuộn sạc máy phát.
Tháo nắp phía trƣớc ở dƣới.
Tháo giắc nối 3P của máy phát/cảm
biến CKP.
Kiểm tra điện trở.
Cuộn sạc: (trắng – mass): 0.2 – 1.0 Ω
(ở 20oC/68oF).
Yes: thực hiện bƣớc 5.
No: cuộn sạc hỏng. Thay stator máy
phát.
5. Kiểm tra điện áp nạp.
Chú ý:
-

Chắc chắn rằng acquy ở điều kiện tốt trƣớc khi kiểm tra.

-

Không đƣợc tháo acquy hay bất kỳ cáp nào mà không bật công tắt máy sang OFF.
Sự ngăn ngừa này để đảm bảo thiết bị kiểm tra hay những bộ phận điện khác khỏi
hƣ hỏng.

Cho động cơ hoạt động đến nhiệt độ làm việc. Ngừng động cơ.
Dung đồng hồ đo điện áp acquy.
Nối đồng hồ đo tốc độ động cơ
Khởi động động cơ đo điện áp ở tốc độ 5000 vòng/phút.
Tiêu chuẩn: Điện áp acquy < điện áp sạc < 15.5V
Giá trị đo đƣợc có nằm trong giá trị chuẩn không?
Yes: acquy hỏng

6. Kiểm tra bộ tiết chế/chỉnh lƣu.
Kiểm tra điện áp và điện trở ở giắc nối bộ tiết
chế/chỉnh lƣu.
Tháo giắc nối 6P của bộ tiết chế/chỉnh lƣu kiểm tra
tiếp xúc lỏng hay điện cực bị mòn không.
Nếu điện áp acquy vƣợt ra khỏi thông số kỹ thuật,
kiểm tra điện cực giắc nối nhƣ sau:
Mục

Điện cực

Thông số kỹ
thuật

Dây nạp acquy

Đỏ/trắng (+) và
mass (-)

Trên acquy

Dây đến cuộn sạc

Trắng và mass

0.2 – 1.0Ω
(ở
20oC/68oF)

Dây mass

Xanh dƣơng và
mass

Thông mạch

Kết quả kiểm tra có đúng nhƣ trên không ?
Yes: bộ tiết chế/chỉnh lƣu hỏng.
No: hở mạch các dây liên quan
-

Ngắn mạch các dây liên quan

-

Tiếp xúc lỏng hay kém

C. HỆ THỐNG ĐỀ.
I.

VỊ TRÍ HỆ THỐNG

TRÌNH TỰ TÌM KIẾM HƢ HỎNG.

III.

Motor đề không quay
1. Kiểm tra tiêu chuẩn
Kiểm tra nhƣ sau:
-

Tình trạng acquy

-

Cầu chí có bị cháy không.

-

Sự vận hành đèn phanh

-

Relay ngắt đèn.

Những điều trên ở tình trạng tốt hay không?
No: thay những bộ phận bị hỏng.
2. Sự vận hành relay đề.
Bóp cần phanh và đề máy.
Nếu bạn nghe tiếng “click” khi bật công tắt đề.
Có nghe tiếng “click” không?
3. Kiểm tra motor đề.
Tác dụng điện áp acquy trực tiếp lên motor đề và kiểm tra sự vận hành. (Do có dòng lớn
chạy qua nên không đƣợc sử dụng dây mỏng).
Motor đề có quay không?

No: kiểm tra motor đề
4. Kiểm tra thông mạch relay đề
Kiểm tra thông mạch relay đề nhƣ sau:
Tháo relay đề.
Nối cực dƣơng acquy với cực A relay đề và
cực âm với cực B.
Kiểm tra thông mạch ở cực C và D.
C và D thông mạch khi có điện áp acquy và
không thông mạch khi ngắt điện áp
Thông mạch hay không?
Yes: - cáp nối motor đề lỏng hay tiếp xúc
kém.
-

Điện cực của giắc nối relay đề lỏng
hay tiếp xúc không tốt

-

Dây mass motor đề hở mạch.

-

Hở mạch dây màu đỏ giửa acquy và relay đề

-

Hở mạch dây đỏ/trắng giửa motor đề và relay đề.

No: relay đề hỏng.
5. Kiểm tra mạch điện ECM
Bật công tắt máy ON và kiểm tra đèn MIL.
Đèn MIL có giử trạng thái OFF không?
Yes: kiểm tra dây nguồn/mass của ECM
No: thực hiện bƣớc 6
6. Kiểm tra cuộn dây relay đề
Tháo nắp che ống chính bên phải.

Đo điện áp giửa giắc nối ECM với
mass.
Nối: số 33(vàng/xanh dƣơng (+)) mass (-).
Có điện áp acquy hay không?
No: giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém
-

Hở mạch dây màu đen giửa relay đề và công tắt máy.

-

Hở mạch dây vàng/xanh dƣơng giửa relay đề và ECM

7. Kiểm tra dây công tắt đèn
phanh/công tắt đề.
Nối tắt cực trắng/đen của ECM với
mass.
Bóp cần phanh và bật công tắt đề và đo
điện áp giửa giắc nối 33P của ECM với
mass.
Nối: số 29 (vàng/xanh dƣơng) – mass.
Có tồn tại điện áp acquy không?
Yes: thay ECM mới và kiểm tra lại.
No: - giắc nối lỏng hay tiếp xúc không
tốt.

-

Hở mạch dây xanh dƣơng/vàng giửa công tắt đèn phanh và công tắt đề.

-

Công tắt đề hỏng

-

Hở mạch hay ngắn mạch dây vàng/xanh dƣơng giửa công tắt đề và ECM

-

Hở mạch hay ngắn mạch dây đen/nâu hay dây đen giửa công tắt đèn phanh và cầu
chì phụ.

-

Hở mạch hay ngắn mạch dây đỏ/vàng giửa cầu chì phụ và relay ngắt đèn.

-

Hở mạch dây đỏ/trắng giửa relay ngắt đèn và cầu chì chính.

Motor đề quay động cơ chậm.
-

Điện áp bình yếu.

-

Dây nối với acquy tiếp xúc kém.

-

Dây nối với motor đề tiếp xúc kém.

-

Motor đề hỏng

-

Dây nối mass acquy tiếp xúc kém.

Motor đề quay nhưng động cơ không quay.
-

Motor đề quay ngƣợc

-

Lắp ráp sai

-

Nối cực không đúng

-

Bánh răng pinion motor đề hỏng.

Relay đè kêu “click” nhưng động cơ không quay.
Trục khuỷu không quay vì động cơ có vấn đề.

D. ĐÈN/ĐỒNG HỒ/CÔNG TẮT
I. VỊ TRÍ HỆ THỐNG ĐIỆN

II. KIỂM TRA MẠCH ĐÈN.
1. Đèn đầu/đèn đồng hồ/đèn đuôi không sang.
a. Tiêu chuẩn kiểm tra.
Kiểm tra nhƣ sau:
-

Đèn cháy hay không đủ công suất

-

Giắc nối lỏng

-

Công tắt pha – cốt.

Nếu bình thƣờng thì kiểm tra nhƣ sau:
b. Kiểm tra mạch đèn
Tháo giắc nối 6P đèn đầu
Tháo giắc nối 6P bộ tiết chế/chỉnh lƣu.
Bật công tắt pha – cốt đến vị trí Lo.
Kiểm tra thông mạch cực dây màu trắng
giắc 6P của đèn đầu với cực dây màu vàng
giắc 6P của giắc bộ tiết chế/chỉnh lƣu.
Bật công tắt pha – cốt đến vị trí Hi.
Kiểm tra thông mạch cực dây xanh của giắc
nối 6P của đèn đầu và cực dây màu vàng
của giắc nối 6P của bộ tiết chế/chỉnh lƣu.
Nếu thông mạch kiểm tra nhƣ sau:
c. Kiểm tra dây mass.
Kiểm tra thông mạch dây xanh dƣơng của
giắc nối 6P của đèn đầu với mass.
Nếu thông mạch kiểm tra bộ tiết chế/chỉnh
lƣu.

III. ĐÈN CẢNH BÁO NHIỆT ĐỘ NƢỚC LÀM MÁT.
Đèn báo nhiệt độ nƣớc làm mát sang khi nhiệt độ nƣớc làm mát cao hơn nhiệt độ xác
định.
Trƣớc khi kiểm tra thì chắc chắn rằng những bộ phận sau bình thƣờng:
-

Hệ thống làm mát

-

Tình trạng acquy

-

Cầu chì chảy

-

Những đèn hiển thị khác.

Bật công tắt máy ON và kiểm tra đèn báo nhiệt độ nƣớc làm mát.
Khi động cơ lạnh thì đèn không sang.
Tháo khoang hành lý
Tháo giắc nối 2P cảm biến ECT.
Dung đoạn dây nối nối tắt các cực cảm
biến ECT.
Nối: hồng/trắng – xanh dƣơng/cam
Bật công tắt máy và kiểm tra đèn.
Đèn sẻ sang
Nếu đèn sáng khi động cơ lạnh, kiểm tra
nhƣ sau:
-

Kiểm tra ngắn mạch dây xanh dƣơng nhạt/đỏ giửa đồng hồ và ECM.

-

Kiểm tra ngắn mạch dây hồng/trắng giửa cảm biến ECT và ECM

-

Cảm biến ECT

-

Kiểm tra ngắn mạch bộ đèn.

Nếu nối ngắn mạch cảm biến ECT mà đèn không sang, kiểm tra nhƣ sau:

-

Kiểm tra hở mạch dây xanh dƣơng nhạt/đỏ giửa đồng hồ và ECM.

-

Hở mạch cảm biến ECT.

-

Hở mạch mạch đèn

Nếu kiểm tra trên bình thƣờng, thay ECM mới và kiểm tra lại.
IV. CẢM BIẾN MỨC XĂNG/ĐỒNG HỒ NHIÊN LIỆU
1. KIỂM TRA HỆ THỐNG.
Khi nhiên liệu đầy nhưng kim không dịch chuyển.
Trƣớc khi kiểm tra hệ thống, kiểm tra nhƣ sau:
-

Tình trạng acquy

-

Cầu chì chảy

-

Sự vận hành còi.

Tháo giắc nối 5P cảm biến mức nhiên liệu/bơm xăng.
Nối tắt các điện cực của giắc nối.
Nối: vàng/trắng – xanh dƣơng/đen.
Bật công tắt máy ON, kiểm tra nếu kim
đồng hồ dịch chuyển về F.
Nếu hệ thống bình thƣờng thì kim dịch
chuyển.
Trong trƣờng hợp này kiểm tra cảm biến
mức nhiên liệu.
Nếu kim không dịch chuyển thì kiểm tra
nhƣ sau:
-

Kiểm tra hở mạch hay ngắn mạch
dây vàng/trắng giửa cảm biến mức xăng/bơm xăng và đồng hồ tốc độ xe.

-

Kiểm tra hở mạch dây đen giửa giắc nối 4P của đồng hồ tốc độ xe và đồng hồ
nhiên liệu.

-

Kiểm tra hở mạch dây xanh dƣơng/đen và xanh/trắng giửa cảm biến mức
xăng/bơm xăng và mass.

-

Kiểm tra hở mạch dây xanh dƣơng/đen và xanh/trắng giửa đồng hồ đo tốc độ xe
với mass.

Nếu bình thƣờng thay bảng đồng hồ đo tốc
độ xe mới và kiểm tra lại
2. KIỂM TRA CẢM BIẾN MỨC
NHIÊN LIỆU.
Đo điện trở giửa các điện cực giắc nối ở vị
trí đầy và hết.
Nối A – B
Vị trí F: 6 – 10 Ω.
Vị trí E: 90 – 100 Ω
Thay mới nếu không nếu nó vƣợt ra thông
số kỹ thuật.

Ky thuat sua chua va bao duong xe honda air blade www.khotrithuc.com

Ky thuat sua chua va bao duong xe honda air blade www.khotrithuc.com

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to Ky thuat sua chua va bao duong xe honda air blade www.khotrithuc.com

Similar to Ky thuat sua chua va bao duong xe honda air blade www.khotrithuc.com (20)

More from Snoozeloop AF

More from Snoozeloop AF (20)

Ky thuat sua chua va bao duong xe honda air blade www.khotrithuc.com