Well to Wheel での温室効果ガス原単位（WTW－GHG原単位）が国内旅客鉄道以下となる一人乗りの道路運送車両を試作した．WTW－GHG 原単位を国内旅客鉄道以下とするため，車両の構成はエネルギ変換効率の高さから電気推進を採用し，加えて走行時のエネルギ消費を抑制するために空気抵抗の最小化と軽量化を図った．この結果，試作車両は市街地～郊外の一般道実用走行で直流端電力消費率17.8Wh/km，交流端電力消費率29.9Wh/km を確認，これから算出されるWTW－GHG 原単位は16.6g-CO2/人キロと，国内旅客鉄道のGHG 原単位（19g-CO2/人キロ）を下回ることを確認した．

1. 鉄道より「エコ」 次世代型パーソナルモビリティの
鉄道より「エコ」な次世代型パーソナルモビリティの実証
より パーソナルモビリティ
活 動 報 告
2010年 11月 20日
ソーラーカーチーム プロミネンス
代表 宮 村 智 也

2. 報告内容
１．ソーラーカーチーム プロミネンスのご紹介
２．プロジェクト立ち上げの動機
３．プロジェクトの目的
４．製作車両概要
５．試験結果
６．提 言

3. １．ソーラーカーチーム プロミネンスのご紹介

4. ソーラーカーチーム プロミネンスとは？
＜チーム結成の経緯＞
チーム結成 経緯＞
結成の
１９９２年、能登で開催された「グランド・ソーラー・チャレンジ」に長野高専チームとして
参加した有志が、ソーラーカー競技出場を目的として長野高専卒業後の１９９５年に結成。
＜活動の目的＞
活動の目的＞
・サスティナブルモビリティの啓蒙と実践
・競技会参加を通じた、自身の技術レベルの客観的評価
・競技参加を通じて得た知見や技術の社会還元
＜活動内容＞
活動内容＞
１．国内で開催される各種ソーラーカー競技会への参加
国内で開催される各種ソーラーカー競技会への参加
される各種ソーラーカー競技会への
（主な実績）
・ワールドソーラーカーラリー in Akita （最高位：クラス優勝）
・ソーラーバイクレース in 浜松 （最高位：総合優勝）
・ソーラーカーレース鈴鹿 （最高位：14位/42台 大会史上最小出力）
・ソーラーカーレース in Tochigi （最高位：クラス準優勝）
２．国内で開催される電動車両競技会への参加
国内で開催される電動車両競技会への参加
される電動車両競技会への
（主な実績）
・四国ＥＶラリー （最高位：クラス優勝）

5. 主な参加競技会のご紹介（１）
＜ワールドソーラーカーラリー in Akita＞ ・投入マシン
投入マシン
・秋田県大潟村にあるソーラーカー競技専用コース「ソーラースポーツライン」で
毎年夏に開催されている。
・ソーラースポーツラインは１周２５ｋｍのクローズドサーキットで、
１ ２５ｋｍのクローズドサーキット
ｋｍ
レースは3日間、計25時間でのコース周回数を競う。
・レース中は太陽電池以外からの充電は禁止されている。
・３日間の走行距離はプロミネンスで700km前後、大型車では1000km以上。
・コース全景
コース全景 ・山手線と比較
山手線と ・大会の様子
大会の
日暮里
東京
品川
5km

6. 主な参加競技会のご紹介（２）
＜ソーラーカーレース鈴鹿＞
・投入マシン
投入マシン
・三重県鈴鹿市の「鈴鹿サーキット」で毎年夏に開催されている。
・Ｆ１も開催される一流サーキットで開催される競技会として有名。
・コースは最大登坂勾配８％と起伏に富む。
最大登坂勾配８
最大登坂勾配 起伏に
・大型車クラスの８時間耐久と小型車の４時間耐久があり、
プロミネンスは小型車の４時間耐久に参加。
・４時間の走行距離はプロミネンスで約140km、トップクラスでは230km以上。
・コース概要
コース概要 ・大会の様子
大会の

7. 主な参加競技会のご紹介（３）
＜四国ＥＶラリー＞
・徳島県徳島市の徳島工業短大を主会場として毎年夏に開催されている。
・投入マシン
投入マシン
・日本で唯一、一般公道を使用した電気自動車競技として有名。
日本で唯一、一般公道を使用した電気自動車競技として有名。
日本 した電気自動車競技として有名
・競技車は、道路運送車両法の保安基準を満たし、ナンバー取得が
義務付けられる。
・２日間・計１３時間で争われる。
・徳島・高知両県内に設定されたチェックポイントを、持ち時間内に
より多く通過した車両が勝者となる。
・コース概要（２００５年）
コース概要（２００５年
概要 ・大会の様子
大会の

8. ２．プロジェクト立ち上げの動機

9. プロジェクト立ち上げの動機（１）
●各種競技会への参加を通じて得た技術的裏づけ
＜四国ＥＶラリー2005・結果サマリ＞
四国ＥＶラリー
ＥＶラリー ・結果サマリ＞
サマリ
競技走行総距離 ：245.9km / 13時間
走行に要した電力量 ：4024Wh
実用エネルギ効率 ：16.4Wh/km
ガソリン換算実用燃費
換算実用燃費：
ガソリン換算実用燃費：171km/L
WTW-GHG排出量 ：15.2g-eqCO2/km
排出量
排出量
排出量比較＞
＜GHG排出量比較＞
排出量比較 Prominence 4X-7 （四国EVラリー）
交通機関別ＣＯ２排出量
4X-7
鉄道
乗合バス
航空
自家用乗用車
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
原単位 [g-CO2/人キロ]
低走行抵抗車体×電気推進の組み合わせで
これまでにない低環境負荷 実用モビリティ
低環境負荷・ モビリティが せる可能性
可能性がある
これまでにない低環境負荷・実用モビリティが生み出せる可能性がある

10. プロジェクト立ち上げの動機（２）
●最近の「電気自動車ブーム」に対する違和感
電気自動車をとりまく現在の技術的背景を考えると、非常に大きな乗り越えるべき壁が存在。
しかしながら、このことが世間で語られることはほとんどない。
＜電池の実際＞
電池の実際＞
ガソリンと比べて３０倍以上かさばる！
→リチウムイオン電池でさえ、
→リチウムイオン電池でさえ、ガソリンと比べて１２０倍以上重い！
∴ 既存のガソリン車コンバートレベルでは満足のいく乗り物にはならない
既存のガソリン車コンバートレベルでは満足のいく乗
では満足のいく
→電動車両にはそれに適した形態があると考えた
電動車両にはそれに適した形態があると考
にはそれに 形態があると

11. ３．プロジェクトの目的

12. プロジェクトの目的
・鉄道を凌ぐWTW-GHG排出量となりうる
実用コミュータ・ビークルの現物提示
・実生活での使用をとおした性能・実用性・耐久性の検証
・極超低公害・超小型・１人乗り車両の需要喚起

13. ４．開発車両概要

14. 技術コンセプト
“バイクでもない、クルマでもない”
バイクでもない、クルマでもない”
でもない でもない
ＥＶの特長である エネルギ効率を かしたコミュータビークル
ＥＶの特長である高エネルギ効率を生かしたコミュータビークルの実現
である高 効率 コミュータビークルの
・大人１名の移動に必要な機能を絞込む
・Curb Weight徹底削減
・空力最優先デザイン
軽量化
＋低空気抵抗化
最も高価かつ重量増の
要因であるバッテリの
極小化
搭載バッテリ量
搭載バッテリ量
バッテリ 走行エネルギ
走行エネルギ
削減 減少
高効率な動力システムとの
組合せでモビリティ中
最高のエネルギ効率
を実現

15. 走行エネルギを
走行エネルギを減らすためには
エネルギ
・車速と必要出力の関係（平地定速走行時）
車速と必要出力の関係（平地定速走行時）
転がり抵抗
がり抵抗
空気抵抗
・転がり抵抗と空気抵抗の内訳の例
がり抵抗と空気抵抗の内訳の
抵抗 ・Prominence 4X-7の場合、
実用域となる40km/h以上の領域では
走行抵抗の内訳（Prominence 4X-8）
(Prominence 4X-7) 空気抵抗が全抵抗の
空気抵抗が全抵抗の50%以上を占める 以上を
以上
1200
1000
走行抵抗[W]
800
600
400 空気抵抗
200
転がり抵抗
がり抵抗
0
0 20 40 60 80
車両速度[km/h]
Prominence 4X-7 （四国EVラリー）
→軽量化はもちろん、空気抵抗の低減も同等以上に重要
軽量化はもちろん、空気抵抗の低減も同等以上に
はもちろん

16. Prominence Commuting Device ：車 体
パッケージングの
パッケージングの狙い： 車両カテゴリ
カテゴリ＞
＜車両カテゴリ＞
大人１
大人１名の移動手段として、極限のエネルギ効率を狙う。 日本：第１種原動機付自転車
移動手段として 極限のエネルギ効率
として、 効率を
方針：市販品を採用しながら 軽量化と空力性能を具現化する
しながら、
方針：市販品を採用しながら、軽量化と空力性能を具現化する。 する。 北米：モーターサイクル
達成手法：ボディには豪州Pedal Prix用市販FRP製フェアリング、
欧州：カテゴリＬ５
シャシには市販フルサス・リカンベントトライクを採用。
＜乗車定員＞
乗車定員＞
１名
＜サイズ＞
サイズ＞
ＧＦＲＰ製市販フェアリング（豪D & H Enterprises Pty Ltd社製 ） L×W×H＝2450×750×1100[mm]
＜車体目標重量＞
車体目標重量＞
重量
動力システム別で35kg
＜空力性能＞
空力性能＞
Cd・A < 0.10
フルサス・リカンベントトライク（豪MR Components社製）

17. Prominence Commuting Device ：動力システム
・モータ：カナダ向け電気自転車用DCブラシレスハブモータ
モータ
（中国・Forward & Fortune社製 X5302） モータ特性
・モータ特性
定格出力：0.5kW Crystalite 5302-48V トルク特性
重 量：11ｋｇ 80
60
Torque [Nm]
40
20 反復動作領域
連続定格領域
0
0 200 400 600 800
Motor speed [rpm]
・インバータ
48V-75A ３相PWM BLDCコントローラ 回生機能付
（中国Kelly Controls社製 KEB72151）
重量：1.7kg
・バッテリ：制御弁式鉛酸蓄電池
バッテリ
（古河電池株式会社製FPX12170 ８個 48V-1.6kWh）
重量：48kg

18. Prominence Commuting Device 実 車

19. ５．試験結果

20. 試験条件
・試験方法
-長野市内の一般公道をチーム員５人で走行し、エネルギ消費量と充電に要する
電力量をそれぞれ調べた。
-公道を一般車両と混走するため、周囲の流れにのる運転状態とした。
・試験条件
項 目 内 容 備考
コース 長野研～長野市卸売団地間往復 距離：10.0km
運転者 チームメンバー５人
車載計測器 Cycle Analyst CA-HC-LS Grin Technologies製
交流電力量計 ワットチェッカー 2000MS1 （株）計測技術研究所製
・試験コース
試験コース
-四国仕様4X-7開発時に一充電あた
り走行距離を把握するために走行し
たコースを採用。
-四国大会実績では、本コース走行に
より求めた一充電走行距離と実際の
一充電走行距離の差異は３％以下。

21. 試験結果
＜エネルギ効率試験結果（公表値）＞
エネルギ効率試験結果 公表値）＞
効率試験結果（
項 目 結 果 備考
平均速度 36.4km/h
最高速度 74.9km/h
エネルギ効率（直流端） 17.8Wh/km *1
〃 （交流端） 29.9Wh/km *1
WTW-GHG排出量 電力原単位
16.6g-CO2/人キロ
（環境省電力原単位ベース） 555g-CO2/kWh
*1)全開加減速/最高速度試験を含んだ走行における値
＜エネルギ効率試験結果（n=5）＞
エネルギ効率試験結果（
効率試験結果 ）＞
項 目 内 容 備考
被験者数 ５人 プロミネンスメンバー
平均エネルギ効率（直流端） 13.7 Wh/km 標準偏差：2.72 Wh/km
〃 （交流端） 22.4 Wh/km 標準偏差：4.45 Wh/km
平均WTW-GHG排出量 標準偏差：
12.4g-eqCO2/人キロ
（環境省電力原単位ベース） 2.47g-CO2/人キロ
＜動力性能＞
動力性能＞ 駆動力線図 走行抵抗曲線（ Θ
走行抵抗曲線（tanΘ＝0% 無風）
無風）
tanθ=20 % 800
300 1
駆動力・走行抵抗 [N]
tanθ=15 %
所要馬力[仏馬力]
600 0.8
所要馬力[W]
200
tanθ=10 % 0.6
400
tanθ=5 % 0.4
100
200
tanθ=0 % 0.2
0 0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 20 40 60
車 速 [km/h] 車 速 [km/h]

22. 試験結果
＜公表値の位置づけ＞
公表値の位置づけ＞
づけ
直流端エネルギ効率とユーザ包含率 GHG原単位とユーザ包含率
100 100
公表値 公表値
80 80
（包含率95%） （包含率95%）
ユーザ包含率[%]
ユーザ包含率[%]
60 60
40 40
20
平均値 20 平均値
（包含率50%） （包含率50%）
0 0
5 10 15 20 5 10 15 20
エネルギ効率[Wh/km] GHG原単位[g-eqCO2/人キロ]
→公表値は95%のユーザを包含する値であるといえ、
公表値は のユーザを包含する であるといえ、
する値
ほとんどの場合は公表値以下になるとみられる
ほとんどの場合は公表値以下になるとみられる
場合
（チャンピオンデータではない！）
チャンピオンデータではない！）
ではない

23. 他のEVに対する性能位置づけ
他の電気自動車との位置づけ
60
プロミネンス
PCD
Good !
50
エネルギ効率[km/kWh]
40
30
タケオカ
ミリュー
20
トヨタ車体
コムス ゼロスポーツ 三菱自
エレクシードRS i-MiEV
10
タジマ
EVスポーツ 日産
LEAF
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
航続距離[km]
ナンバー付EVとして３～５倍のエネルギ効率と
原付ミニカーEVとしてトップクラスの航続距離を達成

24. 他の交通機関に対する環境性能の位置づけ
W T W - GHG 原単位比較
ＰＣＤ 17
一般家庭の高出現頻度メニュー*及び調理形態等を参考に献
自転車 21 立例を朝・昼・夜にそれぞれ設定、献立例の熱量・食品インベ
数値出典：
ントリデータと調理時エネルギ消費量より算出。 -自家用乗用車：国交省・運輸部門における二酸化炭素排出量
国内旅客鉄道 19 *MRSメニューセンサス（マーケティングリサーチサービス㈱） -国内旅客鉄道： 〃
-軽自動車ＥＶ：三菱自工・テクニカルレビュー2008 No.20
1999, 2001, 2003版の平均値を使用 -自転車：産総研 安全科学研究部門 田原聖隆主任研究員および
共立女子大 津田淑江教授ご提供の食品LC-CO2データより算出
軽自動車ＥＶ 41 -ＰＣＤ：実測値から国内電力原単位555g-eqCO2/kWh（環境省）で算出
自家用乗用車 164
0 40 80 120 160 200
WTW-GHG原単位 [g-eqCO2/人キロ]
自家用乗用車・国内旅客鉄道・電気自動車の 排出量考え
- 自家用乗用車・国内旅客鉄道・電気自動車のWell to Wheel GHG排出量考え方
排出量考
資源採掘 輸 送 エネルギ転換 流 通 消 費
・燃料精製 CO2 CO2
国内における
CO2
CO2
CO2 ←自家用乗用車
・発 電 CO2
（送配電ロス）
←国内旅客鉄道（約９割が電化）
旅客鉄道はもちろん、
電気自動車
（最終消費でのGHG発生なし） 自転車をも凌ぐ
自転車の 排出量考え
- 自転車のWell to Wheel GHG排出量考え方
排出量考
（走行によるカロリー消費）
Well to Wheel
食料生産 輸 送 加 工 流 通 調理・消費
CH4
NO2
CO2
CO2
CO2
CO2
-消費カロリーの算出方法
厚労省・健康づくりのための
GHG排出原単位を
運動基準2006による
-計算条件
達成。
ライダーWt:＝60kg
CO2
V=20km/h

25. 実車展示とメディア掲載実績
＜実車展示＞
・電気学会平成２２年度産業応用部門大会特別展示
電気学会平成２２年度産業応用部門大会特別展示
２２
８月２４日～２６日の会期で芝浦工業大学（東京）で開催の標記大会で、大手メーカー製電気自動車と並んで
展示、専門家の注目を集めた。
プロミネンス
プロミネンス PCD ホンダ
ホンダ EV-neo 三菱自 i-MiEV
（実証実験車）
実証実験車） １０末リース開始予定
開始予定）
（１０末リース開始予定） （リース販売中）
販売中）
リース販売中
富士重
日産
日産 PIVO2 プラグインステラ
（リース販売中）
リース販売中
販売中）
（０９東京モーターショー参考出品車）
０９東京モーターショー参考出品車）
東京モーターショー参考出品車
＜メディア掲載＞
自動車雑誌 信濃毎日新聞 GIZMODE JAPAN
CAR GRAPHIC 2010年６月号 7/14付朝刊１面 8/20付記事

26. ５．提 言

27. これからのモビリティに求められるもの
＜世の中の声に耳を傾けると…新聞・雑誌の記事から＞
けると 新聞 雑誌の記事から
新聞・ から＞
－体重＋数kgの買い物を移動させるために、その10倍以上の質量を、燃料の燃焼により高速移動
させるのは、なんともエレガントさに欠ける。自転車以上、自動車未満の移動手段
自転車以上、
自転車以上 自動車未満の移動手段ならば、1トン以上の
自動車を振りまわすのとは異なる、省エネルギーな生活を実現できるのではないだろうか
人乗り 人乗りのクルマ 需要が
－通勤に4人乗りのセダンを使いたくないと思う人が増えてくれば，1人乗り，2人乗りのクルマの需要が
人乗 人乗りのクルマの
発生し，それに適した環境技術が求められる。
発生し それに適した環境技術が められる。
環境技術
－社会情勢や自動車業界は大きな変化を迎え、ローコストで環境に良いモノが必要になる
ローコストで環境に
ローコスト モノ
賢 選択するクールな
するクール
－環境のことを考える人が賢く選択するクールなモビリティ
－「Less is more」「より少ないことは、より豊かなこと」
」「より
」「より少ないことは、より豊かなこと」
－あんまりクルマに大金を使っている、というほうがカッコ悪い
あんまりクルマに大金を っている、というほうがカッコ悪
クルマ カッコ
－「バイク以上自動車未満」の乗り物、つまりバイク、自動車とは異なる新しい乗り物
バイク以上自動車未満
以上自動車未満」 バイク、
バイク 自動車とは なる新しい乗
とは異
大人１
大人１人と手荷物を、Ａ地点からＢ地点へ超高効率で輸送する
手荷物を、Ａ地点からＢ地点へ超高効率で輸送する
地点から
シンプルなモビリティへの需要は存在する
への需要
シンプルなモビリティへの需要は存在する

28. 日本の自家用乗用車の実際から
・自家用車の普及率
年収別・自家用車所有率
(資料：総務省統計局 平成16年全国消費実態調査）
100
・年収300万円の世帯でも６割以上の世帯で
80
自家用車を所有。
所有率[%]
60 ↓
40 自家用車はもはや
日本の現状を肯定すれば、自家用車はもはや
自家用車
20 生活必需品といえる。
生活必需品
0
（経済アナリスト 森永卓郎氏）
～ 200
～ 250
～ 300
～ 350
～ 400
～ 450
～ 500
～ 550
～ 600
～ 650
～ 700
～ 750
～ 800
～ 900
2000～
～1000
～1250
～1500
～2000
世帯年収 [万円]
・乗車率 自家用乗用車の平均乗車率
(資料：国土交通省｢自動車輸送統計年報｣)
0.40 2003年の平均乗車率は0.27。
１台の平均乗車率
0.30 ここで、普通乗用車の乗車定員を５名と
おけば、平均的な台あたり乗員数は
0.20
0.10
5 [人] × 0.27 ＝ 1.35 人
[人]
0.00 ∴ ほとんどは１名乗車、乗っても
ほとんどは１名乗車、
65 75 85 95 03 せいぜい
せいぜい２ といえなくもない。
せいぜい２名といえなくもない。
年 度（西暦）
「生活必需品」にふさわしい「１人乗り」モビリティの潜在需要はある
生活必需品」 「 人乗り

29. 国内旅客鉄道に対する環境性能競争力
国内旅客鉄道の
国内旅客鉄道 の １ 両 あたり 乗車人員 と GHG 原単位 の 関係
あたり乗車人員 GHG原単位
乗車人員と 原単位の
須永ら：ＣＯ２排出の少ない都市交通への転換を目的とした公共交通利便性の要因分析とＬＲＴ導入時のＣＯ２排出削減余力の試算
（電力中央研究所 研究報告書 V05012） による
1000
自家用乗用車
164
100
[g-CO2/人 ロ]
GHG原 位
軽乗用車EV
軽乗用車
キ
単
41
19 国内旅客鉄道平均
10
←通勤電車の
乗車定員
（140人/両） →東京圏の混雑率
1
05 22 54
50 100 150 200 250 300 350
１両あたり乗車人員[人]
・国内旅客鉄道のGHG原単位は、都会の高い混雑率に支えられている。
都会の
都会 混雑率に えられている。
による移動は 鉄道に常時54人 両以上 搭乗を担保するのと同等。
両以上の するのと同等
・PCDによる移動は、鉄道に常時 人/両以上の搭乗を担保するのと同等。
による移動
地方では鉄道利用促進よりも、
地方では鉄道利用促進よりも、PCD的移動手段普及促進のほうが効果的か
では鉄道利用促進よりも 的移動手段普及促進のほうが効果的か
的移動手段普及促進のほうが効果的

30. 地方の鉄道事業の実際
施設保有コスト負担重く、全体の７割の事業者で赤字経営
↓
地方における新規のLRT事業等は本当にうまくいくのか？

31. LRT等に対するコスト競争力
・PCDのコスト内訳
09年度活動での購入部品費実績と の車両価格を
廉価版車体キット使用時の部品購入費見通し
1400
１００万円/台と仮定しても…
1200
地下鉄1km分敷設コストで
購入部品費 [千円]
1000
購入部品費
５２％
５２％ 削減
800
電池 45
＝ ×8,000～
600
943
車体電装 10 30,000台
400 計測制御システム 93
200
電動パワートレイン 133
車体艤装 50
新交通システム1km分敷設コストで
280
車体
0
2009年度 廉価版車体 ＝ ×5,000～
実績 導入時
14,000台
・公共交通機関の敷設コスト例
LRT 1km分敷設コストで
＝ ×1,500～
2,000台
新たに何キロ引きたいのか知りませんが…
たに何キロ引きたいのか知りませんが
どちらが効果的なお金
どちらが効果的なお金の使い方でしょう？
効果的なお でしょう？

32. 提 言：オート三輪にモビリティの可能性を見る
【井元康一郎のビフォーアフター】
井元康一郎のビフォーアフター】
2010年11月15日(月)付 オート三輪にモビリティの可能性を見る
オート三輪
オート三輪にモビリティの可能性を
http://response.jp/article/2010/11/15/148032.html
…オート三輪は四輪車のように厳しい衝突安全性の縛りがないため、格安で、
格安で
格安
しかも軽量
軽量に ることが可能
可能だ
しかも軽量に作ることが可能だ。
…唯一の弱点は安全性だが、これとて転倒事故を起こせば死につながりかねない
唯一の弱点は安全性
唯一 転倒事故を こせば死
転倒事故
二輪車や自転車が普通に られていることを考えれば、槍玉に上げるほうがおかしい。
二輪車や自転車が普通に売られている
クローズドボディのオート三輪はそれらよりはずっと安全
クローズドボディのオート三輪はそれらよりはずっと安全という見方もできよう。
三輪はそれらよりはずっと安全
…また、こうした超低価格車は、なにも日本専用の商品にする必要はない。
こうした超低価格車は なにも日本専用の商品にする必要はない。
こうした超低価格車 日本専用 にする必要はない
海外でも発展途上国、新興国の購買力が低いユーザーに支持される可能性は
十分にある。高価で、変に気取ったモデルより、よほどグローバル性があると
高価で
高価 気取ったモデルより、よほどグローバル
ったモデルより グローバル性
いうものだ。
いうものだ。
…地方に分散して住むのは無駄だから、CO2のことも考えると都市部に集中居住
地方に分散して住むのは無駄だから、
地方 して 無駄だから のことも考
のことも えると都市部に
都市部
すべきなどと言う政治家、官僚、有識者も多い。それは効率の面を考えればまことに
すべきなどと言 政治家、官僚、有識者も
正しいのだが、愛郷心をまったく顧みないという点では最悪だ。
都合が いから故郷を てなさいなどと言うのは、都合が くなれば日本
都合が悪いから故郷を捨てなさいなどと言うのは、都合が悪くなれば日本を
故郷 日本を
てればいいというのと同じだ。地方を する心がないのに国なら愛
捨てればいいというのと同じだ。地方を愛する心がないのに国なら愛せるなどと
誰が言えようか。実際には都市化、人口集中は、トレンドとして避けられない部分も
えようか。
ある。が、そのような中でも地方の隅々までサービスを行き渡らせるという意識は
地方の
地方 までサービスを
サービス らせるという意識は
意識
絶対に ててはいけない。
絶対に捨ててはいけない。

33. 終わりに
本プロジェクトは下記の助成 / ご支援を頂いて推進しております
財団法人 日立環境財団
第 ８ 回 環 境 N P O 助 成

35. Appendix:
フルサイズEVの急速充電とはこういうこと
■日産LEAFの北米ツアーに同行する急速充電器とディーゼル発電機
日産 の北米ツアー 同行する急速充電器とディーゼル発電機
ツアーに する急速充電器
http://green.autoblog.com/2010/10/28/nissan-leaf-road-tour-gets-help-from-a-diesel-truck-with-440v-ch/
発電機 急速充電器
この発電機で日本の家庭１０戸分はラクにまかなえます
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急速充電器の裏にはこういう仕掛けが新たに必要になるということを認識すべき。
急速充電器の にはこういう仕掛けが新たに必要になるということを認識すべき。
仕掛けが 必要になるということを認識すべき
フルサイズの って しい方向なの？とこういうところでも思います。
って正 方向なの
フルサイズのEVって正しい方向なの？とこういうところでも思います。