Toekomst van het verkeer

De toekomst van het verkeer

Verslag
29 mei 2009

Dominic Portain
Robert Eiswirt

1

SAMENVATTING
Dit verslag probeert mogelijke ontwikkelingen op de sector van het individueel vervoer binnen
de volgende 15 tot 20 jaar te voorspellen.
Voor de opdrachtgever NISSAN zijn dat belangrijke onderwerpen omdat deze hun onderzoek
naar nieuwe technologieen bepalen en van invloed op hun modellen is. Een producent die
mogelijke toekomstige ontwikkelingen anticipeert is beter in staat om met zijn producten aan
de wensen van de consument te voldoen.

Daarvoor werd actuele informatie over het onderwerp verzameld. Nadat de belangrijkste
veranderingen die op korte termijn op dit gebied waarschijnlijk zullen gebeuren in kaart
gebracht werden, hebben wij door middel van brainstormsessies en literatuuronderzoek
informatie over de technologische maakbaarheid van bepaalde mogelijkheden ingehaald.

Uit de analyse van deze gegevens komt naar voren dat binnen hooguit tien jaar bijna alle auto's
door electriciteit aangedreven worden. Bezinebedreven voertuigen zijn in de tijd van oliegebrek
niet meer economisch om te rijden.

Naaste het probleem van de omstelling van de aandrijfstechnologie is er binnen West Europa,
en vooral binnen een dichtbevolk land als Nedereland, het probleem van steeds stijgende
verkeersopkomst. Om toch voor een soepel verkeersstroom te kunnen zorgen zal in deze
regio's gebruik van nieuwe technologieen gemaakt worden. In het begin zal deze zich op het
bewaken van het verkeer en het voorstellen van alternatieve routes beperken. Tegelijkertijd
zullen auto's systemen verkrijgen die de bestuurder in gevarensituaties waarschuwt of (in latere
fase) gewoon zelf de controle over het voertuig overneemt. Naarmate auto's slimmer worden
zullen deze meer met het verkeersbewakingssysteem gekoppeld worden om elk indivudueel
verkeersdeelnemer via de beste route naar zijn bestemming te brengen. Door deze efficiente
verkeersleiding kunnen files vermindert worden zonder de wegen aan te passen en daardoor
ruimte te verliezen (vooral in concentratiegebieden).

Op lange termijn is ervan uit te gaan dat deze ondersteunende systemen dusdanig verder
ontwikkelt worden dat ze auto's autonoom door het verkeer kunnen sturen. Deze ontwikkeling
beinvloedt weer de manier hoe de consument tegen een voertuig aankijkt. Als mensen niet
meer zelf moeten rijden zullen ze de tijd die ze in een auto doorbrengen op andere manier
doorbrengen. Dat betekent dat het interieur van toekomstige auto's meer op een woonkamer
gaat lijken dan op een auto uit het heden. Niet alleen het interieur zal veranderen, ook de
manier hoe met auto's om wordt gegaan zal grondleggend veranderen. Als auto's autonomm in
het verkeer terecht komen is het mogelijk om heel goedkope taxi's zonder bestuurder rond te
laten rijden. Omdat deze dienst best goedkoop is zullen veel mensen van een eigen auto afzien
en op deze manier een auto huren als ze deze nodig hebben.

Uit dit verslag komen een aantal belangrijke implicaties voor NISSAN naar voren. Ten eerste is
het crucieel om in de verderontwikkeling van elektrische aandrijven te investeren omdat deze in
de nabije toekomst de grootste deel van de consumentenvortuigen zullen aandrijven. Verder
moet de ontwikkeling van assistentie- en autonome besturingssystemen vooraan gedreven
worden. Mensen zullen het feit dat ze niet meer zelf hoeven te rijden waarderen en op een of
ander manier geld erin stoppen. Deze ontwikkeling leidt daartoe dat het voor steeds meer
mensen handiger wordt om auto's in te huren en niet te kopen (tenzij ze willen een speciaal
model dat in de luxe classe hoort). Deze in te huren auto's moeten vooral functioneel en
goedkoop zijn, daarom wordt verwacht dat op heel lange termijn veel geld met deze
productcategorie verdient kan worden.

2 Samenvatting

INHOUDSOPGAVE

Inleiding ................................................................................................................................................. 3
Doelstelling en Methode ........................................................................................................................4
Actors & Factors.....................................................................................................................................6
Actoren ...........................................................................................................................................6
Factoren .......................................................................................................................................... 7
Onzekerheid en belang ..........................................................................................................................9
There is no alternative .....................................................................................................................9
Scenario Issues .............................................................................................................................. 11
Secundaire Issues .......................................................................................................................... 15
Strategische ruimte ............................................................................................................................. 16
Technological Transitions .............................................................................................................. 16
Dimensies...................................................................................................................................... 18
Conclusies ............................................................................................................................................24
Literatuur ................................................................................................ Error! Bookmark not defined.

INLEIDING
In deze scenariostudie wordt de verwachte ontwikkeling op het gebied van verkeer voor de
automobielmanufacteur NISSAN onderzocht. Voor een progressief bedrijf als NISSAN is het
van uiterst belang om verwachte ontwikkelingen te anticiperen. Daarbij is het niet voldoende
om slechts op bepaalde ontwikkelingen te reageren maar men moet juist ageren, om niet
vanwege veranderde marktcondities buiten speel te staan. Voor NISSAN zijn een aantal
centrale strategische vragen van uiterst belang:

Welke technologieën zullen in de toekomst ons motoren aandrijven?

Hoe werkt men de stijgende verkeersopkomst tegen?

Hoe wordt de zicht van mensen op het onderwerp “vervoer” door technologische
vernieuwingen beïnvloedt?

Door beantwoording van deze hoofdvragen is het mogelijk te anticiperen welke verschillende
soorten klanten voor NISSAN in de toekomst zullen bestaan en hoe de automobielen eruit
zullen zien, die deze zich wensen. De integratie van verwachte technologiesche en sociale
ontwikkelingen in het ontwikkelingsproces van nieuwe producten is voor NISSAN als innovatief
automobielmanufacteur van uiterst belang.
3

Om zich in de toekomst als progressief autobedrijf op de markt te kunnen positioneren moet
NISSAN op verwachte ontwikkelingen inspelen en hun producten aan de trends aanpassen.
Deze scenariostudie levert een aantal mogelijke ontwikkelingen op. Elk van deze heeft een
andere productlijn nodig. Om met de ontwikkeling mee te kunnen gaan als deze plaatsvindt is
het handig om vertrouwd met mogelijke toekomstbeelden te zijn en dan op de juiste moment
de goede beslissingen te nemen.

DOELSTELLING EN METHODE
De scenariostudie zal een geïntegreerd beeld van de ontwikkeling van het verkeer in west-
Europa tot het jaar 2025 opleveren. Het wordt verklaart hoe bepaalde verwachte
technologische ontwikkelingen in de maatschappij geïntegreerd worden en hoe deze de
maatschappij wederzijds veranderen.

Om waarschijnlijke ontwikkelingen te anticiperen werden een aantal bronnen bekeken en
brainstormsessies met ons werkgroep gehouden. Voornaamste bron zijn de “Delphi studies”,
een grootschalige enquête onder experts op het gebied van techniek en de sociologische
adaptie van technologieen bevraagd. Door de expertise van de respondenten (veel van hun zijn
bi de ontwikkeling van de technologieën mee betrokken) kan een realistisch beeld van de
toename aan technologische mogelijkheden geschat worden.

De acceptatie van deze vernieuwingen in de maatschappij hangt van een veeltal factoren af,
niet alleen de beschikbaarheid van de technologie. Door middel van brainstormsessies hebben
wij geprobeerd om in te schatten hoe de grote uitdagingen van stijgende verkeersdruk en
uitdroging van fossiele energiebronnen in de nabije toekomst aangegaan zullen worden.

Analyse van de Delphi studies 1heeft een aantal verwachte technologische ontwikkelingen over
de volgende 20 jaar naar voren gebracht. De relevante items voor de toekomstige ontwikkeling
van het verkeer zijn in een tijdlijn zamen gevat. Uit de tabel komen een aantal belangrijke
technologische ontwikkelingen naar voren. Hier worden alleen maar ontwikkelingen
opgenomen waarvan te verwachten is dat ze van de mensen overgenomen worden.

Verder hebben we door middel van literatuuronderzoek probeert een omvattend beeld van de
huidige situatie qua beschikbare technologieen, beschikbare infrastructuren en verwachte
kortetermijn ontwikkelingen te schetsen. Daaruit zijn een aantal soms meer, soms minder
waarschijnlijke ontwikkelingen naar voren gekomen. Deze werden weer in brainstormsessies
geevalueerd. De volgens ons waarschijnlijke ontwikkelingen worden in het verslag
gepresenteerd. De scenarios die daarbij naar voren kwamen leiden in principe op lange termijn
beide naar hetzelfde eindpunt, maar verschillen toch sterk van elkaar.

1
Delphi 2005 Japan ICT: hoofdstuk 16 (Transportation), pagina 532-555
4 Doelstelling en Methode

Technologie Implementatie

Doelstelling en Methode 5

Actors & Factors

Om de uitwerking van deze voorspellingen op een specifieke vraagstelling te kunnen adapteren
zal het nodig zijn om de opdrachtgever, samen met de betrokken doelgroep, te beschrijven.
Alle groepen die van belang zijn om op de toekomstige ontwikkelingen te reageren zijn in het
blok “Actoren” samengevat. Uit de opvolgende overzicht “Factoren” wordt duidelijk hoe de
verwachte technlogische ontwikkelingen in twee grote lijnen kunnen worden zamen gevat.

Actoren
Nissan

Overzicht
Voor de opdrachtgever NISSAN is het belangrijk om marktontwikkelingen en
consumetenwensen te anticiperen om als innovatief bedrijf sterk op de automarkt van de
toekomst te staan. NISSAN was een van de eerste automobielbedrijven die door eenvoudige
processtructuren en directe beloningen voor een verbeterd bedrijfsstructuur zorgden. Verder is
de productlijn van NISSAN een ruimte voor technologische innovaties. Zo beschikt hun Skyline
GTR als enige sportauto over een versnellingsmeter die meet hoe groot de in de bocht
werkende krachten zijn om de rit dynamiek aan de omgeving toe te passen. Het beleid gelooft
aan technologische innovaties als doelmiddel om bestaande problemen op te lossen en in
toekomstige behoeftes te voorzien. Klanten waarderen deze innovaties, en als gevolg is Nissan
is de leider in de toepassing van nieuwe technologieen. Voor de toekomst plant het bestuur de
produktkwaliteit tot 2012 nog duidelijk te verhogen2.

Doelgroep
De automobielbedrijf biedt een brede spectrum aan verschillende categorieen voertuigen aan
en past deze aanbod sterk toe op verschillende regio's. Zo ligt in Europa de focus op kleine
autos, SUV's en bedrijfsvoertuigen, waar in de VS duidelijk meer aandacht wordt gelegd op
pickup's en sportauto's (met hulp van de aparte merk Infini). In Japan bestaat de doelgroep uit
families, daarom worden hier coupé's en kleine variabele autos (zoals de Cube) sterker
bevorderd. Uit de officieele stellingen blijkt dat de amerikaanse markt pas in de beginfase van
de gemeenschappelijke ontwikkeling gezien wordt. Competitie tussen eigenaars over de sterkte
en snelheid van auto's is volgens de productexpert3 een verouderde instelling. De nieuwe
productlijn die op dit moment in Europa wordt ingevoert probeert de japaanse aanpak, gericht
op flexibilieit en functionaliteit, op deze groeiende doelgroep toe te passen. Het beleid ziet
veranderingen op alle gebieden als essentieel en demonstreert deze bedrijfscultuur officieel
met het motto quot;SHIFT_quot;.

Concurrentie
De directe concurrentie treedt binnen het eigen land in vorm van Honda en Toyota op. In deze
categorie van de honderdduizenden medewerkers behoort bovendien nog de amerikaanse
bedrijf GM. Alle deze merken dekken een breed spectrum van behoeftes af en clusteren hun
producten naar de verschillende regio's. Omdat deze grote bedrijfen wereldwijd een heel
vergelijkbare Deze omstandigheden leiden tot een sterke concurrentiedruk en een heel

2
http://www.managingautomation.com/maonline/exclusive/read/
Nissan_Emphasizes_Quality_in_2012_Plan_27755054
3
http://www.autoblog.nl/archive/2008/11/19/dit-is-de-nieuwe-nissan-cube-ook-voor-europa

dynamieke productenpalet. Onderhandelingen onder de bedrijfen zijn voortdurend actief, en
zullen in de toekomst de technologische en informatieve mogelijkheden van ons opdrachtgever
kunnen verbreden. De recente fusie Nissan-Renault leverde snel nieuwe inzichten op en leidde
tot een beter toegepaste productlijn voor de markt in Nederland en Belgie.

Overheid
De overheid heeft inmiddels de doelstelling om bestaande verkeersproblemen aan te pakken.
Voral in stedelijke gebieden zullen nieuwe strategieen nodig zijn om de verkeersinfrastructuur
uit te bouwen en groeiende verkeersdruk te verminderen. De steeds groeiende belangstelling
aan ecologische en economische eisen zal bestaande prioriteiten langzaam verplaatsen. Al
vandag worden bedrijven met hoge potentieel voor de toekomst door financiele hulpmiddelen
gesteund. Een toename van subsidies en afname van ecologisch relevante belastingen zal tot
een algemene bevordering en maatschappelijke acceptatie van milieugerichte technologieen
leiden. In Nederland zal VROM de initiatief overnemen om doelgerichte acties te financieren en
innovatieve bedrijfen te ondersteunen. Het ministerie van verkeer zal de overgang tot een
nieuwe technologie kunnen vermakkelijken. Door middel van een doordachte verband van
subsidie en belastingen zal een dergelijke verandering doelgericht kunnen worden beinvloed. In
het concreet geval van Nissan en de Nederlandse automarkt zal hier een planning op lange
termijn met experts worden afgestemd, bv. om de invoering van elektrische aandrijven te
bevorderen.

Consumenten
De behoeftes van huidige consumenten aan de automarkt zijn niet eenvoudig te beschrijven. In
principe zijn de verschillende klantengroepen het best op bepaalde punten op een schaal te
plaatsen: de belangstelling van de auto zelf. Consumenten die hoog scoren op deze schaal zijn
geneigd om veel geld te besteden om hun auto te verkrijgen en te onderhouden. Deze groep
van klanten heeft een hoge belangstelling in esthetische en technische waarde, zowel de
mogelijke winst aan prestige. Aan de andere kant van de schaal zijn vaak jonge families of
studenten te vinden. De kosten zijn hier van uiterste belang en beinvloeden het koopgedrag
meer dan alle andere aspecten. De persoonlijke belangstelling voor het eigen voertuig kan in
totaal niet in twee aparte categorien kan worden opgedeeld (hoewel er duidelijke clusters met
populaire keuzes te vinden zijn). Daarom is de locale toepassing en doelgerichte reactie op de
marktdynamiek van uiterst belang voor een automobielbedrijf om eventueel ontstaande nissen
te ontdekken en bestaande behoeftes te kunnen bevredigen.

Factoren

Om de eerder beschreven ontwikkelingen in het later gebruikte model van technologische
innovatie in te kunnen passen worden de voorspellingen in twee stromingen samengevat. Het
model gebruikt verschillende vormen van ontwikkelingen: Landschappelijke ontwikkelingen zijn
onafhankelijk van technlogische innovatie en over de tijd goed voorspelbaar. In dit geval zijn de
eerder genoemde studies en verwachtingen met betrekking tot olieressources van groot
belang. Verder zou een oliekrisis tot een destabilisatie van bestaande technologie in de
automobiele industrie leiden. Als gevolg bestaat tijdens het proces van herstabilisering een
mogelijkheid voor “kleine” innovaties om de nieuwe mainstream-technologieën te beïnvloeden.
Zoals door de Delphi studie voorspeld, zullen deze invloed nemende innovaties vooral op het
gebied van openbaar vervoer verschijnen.4

4 4
Delphi 2005 Japan ICT: hoofdstuk 2 (Information), pagina 120-128
Doelstelling en Methode 7

Beschikbaarheid van fossiele brandstoffen
Het is te verwachten dat olie binnen de volgende decennia niet meer voor de brede massa als
drijfstof voor hun automobielen ter beschikking staat.5 Alle bestaande alternatieve
technologieën zoals brandstofcellen of waterstofaandrijf zijn niet voldoende geschikt of
economisch. Zoals in de quot;landschapquot; van het socio-technologische model uitgelegd wordt,
verwachten wij dat de toekomst van het automobiel in voertuigen op basis van electriciteit ligt.

Openbaar vervoer
De mogelijkheden van openbare vervoersmiddelen zijn te breed om een gedetaileerde analyse
in deze scenarioplanning in te voegen. Voral omdat dit onderwerp al van een andere groep
wordt analyseerd, worden hier alleen de voorspelbare technologische ontwikkelingen in a
nutshell aangetoond.
Technologische innovaties zijn natuurlijk niet alleen op commerciele automodellen beperkt.
Parallel tot het vooruitgaan van het individueel vervoer, zullen nieuwe technologieën ook in het
sectoor van het openbaar massavervoer (trein, schip, vliegtuig) voor een toename aan
efficiëntie zorgen. Deze ontwikkeling wordt vooral door sterkere werkstoffen en intelligentere
computersystemen ondersteund. Geautomatiseerde controlesystemen zijn al nu in staat om
eenvoudige vervoermiddelen aan te sturen. Omdat deze systemen over een heel overzichtelijke
omgeving beschikken, kunnen in deze kader actuele technologien worden ingezet voordat de
financiele en technologische mogelijkheden voor individuele voertuigen aanwezijg zijn. Deze
controlesystemen zijn in de kleinere context (schiporganisatie voor een haven, management
van vliegtuigen voor een luchthaven) bovendien makkelijker toe te passen dan in het individueel
verkeer in een stad vol van onvoorspelbare situaties. Verder wordt computergestuurd beheer
gebruikt om automatiseerde kwaliteitscontrole te optimaliseren (machines die de dikke van een
schepwand meten en vast kunnen stellen wanneer deze onveilig is bijv.). Daardoor zal rijzen in
de toekomst nog veiliger worden.
Het openbaar vervoer binnen concentratiegebieden (metro, tram, bus) zal ook gebruik van deze
technologieën maken. Door alle voertuigen via GPS te kunnen volgen is het mogelijk het
rooster na verkeerssituatie te wijzigen. Automatisch beheer van de machines zal ook hier
personeelskosten reduceren terwijl de veiligheid omhoog gaat. De prijs voor openbaar vervoer
zal waarschijnlijk op lange termijn omlaag gaan. Voor de automobielmanufacteurs zal daardoor
toch geen concurrentiedruk ontstaan, omdat hun productiekosten door middel van
machineproductie evenals omlaag gaan. Toch zijn er bij een goed uitgebouwd openbaar
vervoersnetwerk veel momenten waar men eerder voor de trein dan voor de auto zal kiezen
(zelf als men niet eens zelf moet rijden). Parkeerplaatsen zullen ook in de toekomst niet in
overmaat aanwezig zijn en moeten zeker betaalt worden. Voor de stedenplanners is het
voordeel dat veel meer mensen op minder ruimte getransporteerd kunnen worden.
De dichte van het netwerk van openbaar vervoer zal ook in de toekomst afhankelijk van de
concentratie zijn. In grote steden zullen de netwerken steeds dichter worden en met behulp van
computerbesturing betere rijtijden hebben dan ooit tevoren. Maar in landelijke regio’s heeft het
geen zin om massaal bussen te laten rijden. In landelijke regio’s zal het heel waarschijnlijk zijn
dat zich huurbare kleinbussen etableren. Deze zijn zonder chauffeur goedkoop en het is
makkelijk een klein aantal in landelijke regio’s bereid te houden zodat ze binnen een paar
minuten naar bestelling komen en de passagiers naar de dichtbijste station brengen. Van daar
kan men de sneltrein pakken naar de stad waar men heen wil.
Overal zal het openbaar vervoer in de toekomst aan effectiviteit winnen en tevredenere klanten
achterlaten. Maar het eigen auto is nog steeds iets dat voor mensen attractief blijft (familietrips,
gewoon zijn rust hebben bij rijzen). Het feit dat men niet meer zelft moet rijden heeft
individueel en openbaar vervoer dichter bij elkaar gebracht.

5
http://www.energywatchgroup.org/fileadmin/global/pdf/EWG_Oilreport_10-2007.pdf

ONZEKERHEID EN BELANG
De Onzekerheid- en belang matrix toont toekomstige ontwikkelingen in een overzichtliche
vorm aan: hoe belangrijker een bepaalde ontwikkeling lijkt te zijn, hoe verder aan de
rechterkant van het diagramma wordt dit punt geplaatst. Omdat bepaalde ontwikkelingen niet
met zekerheid voorspeld kunnen worden, worden anticipeerde gebeurtenissen op de
Onzekerheid-as geplaatst. Basis voor de mate van onzekerheid is hier het resultaat uit de
enquête onder experts uit de Delphi studie (2005) op het gebied van informatie, energie en
verkeer.

TINA - There Is No Alternative

Oliekrisis
Rondom het jaar 2013, zo schatten conservatieve krachten, wordt de punt bereikt waar de
productiecapaciteit van aardolie niet meer met de stijgende behoefte bij kan houden6. Door de
opvolgende oliekrisis zal niet alleen benzine, maar ook alle andere op aardolie gebaseerde
producten een scherpe stijging van productiekosten ervaren. Tijdens de volgende 10 jaar wordt
benzine dan steeds minder verkrijgbaar en voor de brede massa niet meer te betalen. In de

6
UK Industry Taskforce on Peak Oil and Energy Security, The Oil Crunch: Securing the UK’s energy
future (http://peakoil.solarcentury.com/)
Onzekerheid en belang 9

overgangsfase staat te verwachten dat mensen carpools beelden - en de straten minder druk
worden. Op dit moment worden over 80% van de dieselproductie in het landbouw gebruikt, en
het transformeren van trekmachines op elektrische drijf zal pas op lange termijn durder zijn dan
verder met diesel te rijden. De aanbod van (goedkope) biodiesel zal tot deze termijn nog niet
voldoende zijn, wat nogal een scherpe stijging voor de prijzen van levensmiddelen
betekent. Omdat kerosine als enige drijfstof een voldoende energiedichtheid heeft om
luchtvaartuigen aan te sturen, wordt transport via vliegtuig bjina onbetaalbar. Als gevolg van
enorme transportkosten staan ontwikkelingsnaties niet meer als goedkope
productiemogelijkheid ter beschikking. Deze naties en sterk geglobaliseerde bedrijfen
doorleven een economiecrisis, die de alledagse goederen nog duurder maakt. De
energieproductie is hiervan nauwelijks betrokken.
Doordat goedkope benzine niet meer ter beschikking staat en productiekosten voor nieuwe
auto’s duidelijk gestegen zijn, verwachten wij dat de overgang tot elektrische voertuigen maar
langzam plaats vindt. Hier zal ook een groot aandel van bepaalde overgangtechnologieen en rol
spelen - bijvoorbeeld een bouwpakket om een elektrische aandrijf voor het eigen auto in te
bouwen.

Elektrische aandrijven
Elektrische aandrijven bestaan nu al, maar zijn vanwege de nog redelijk lage benzineprijs en de
slechte infrastructuur qua energiestations nog niet populair. Met de optredende oliecrisis zullen
elektrische aandrijven opeens heel interessant voor de eindconsument worden. Benzine zal op
dit punt massief duurder worden en als primair aandrijf voor automobielen alleen maar voor
luxe behoeftes ter beschikking staan. Overheiden zullen op dit punt het kopen van elektrische
auto’s door doelgerichte subsidies bevorderen. De verstijfende mobiliteit binnen hun landen zou
hierdoor kunnen worden behouden. De omstandigheden zullen het voor steeds meer mensen
interessant maken om elektrische auto’s te kopen, of hun eigen voertuig aanpassen op de eisen
van elektrische omstandigheden. De stijgende vraag naar elektrische auto’s zal ertoe leiden dat
de attitude tegenover elektrische auto’s snel gaat veranderen. Deze worden op dit moment nog
niet als echte alternatief tot benzine bedreven auto’s gezien. Deze opvatting is meestal
ontstaan omdat elektrische motoren in directe vergelijking minder krachtig zijn en de reikwijde
ondanks de laage dichtheid van energiestorting nog erg onder de standards ligt.
Hoe de infrastructuur qua oplaadstations eruit zal zien is moeilijk te zeggen. De capaciteiten van
benzinestations zijn daarentegen te klein voor grootschalig gebruik, ook omdat het opladen van
accu’s op dit moment meerdere uren in beslag neemt.Het opladeproces zou tot 2015 door
betere accu’s versneld worden. Nieuwe, snel oplaadbare versies van Lithium-Ionen-accu’s
werden kort geleden door Toshiba ontwikkeld en zouden de bestaande batterijen kunnen
verplaatsen. De zogenoemde Super Charge Ion Batterij7 is binnen 5 minuut opladbar, in plaats
van meerdere uur. Op dit moment zijn deze batterijen nog te zwaar om efficient in elektrische
voertuigen gebruikt te worden. Ze hebben slechts de helft van de energiedichtheid van gewone
Li-Ion-accu’s, en zijn daarom dubbel zo zwaar. Aan hand van de Delphi studies staat te
verwachten dat deze technologie binnen de komende 7 jaar tot invoering ontwikkeld kan
worden. Binnen deze tijdstip zal dan een hogere energiedichtheid worden bereikt, zodat SCiB in
auto’s verbouwd kunnen worden. De problemen die een invoering van elektrische voertuigen
oplevert – en en voorstel om deze op te lossen – werden door Ulleberg (1998) verklaard.8
Om elektrische auto’s op de markt te etableren is het noodzakelijk om in deze
overgangsperiode voor een goed verspreide infrastructuur van oplaadpunten te zorgen. Een
sociaal accepteerde vorm van mobiele energieverzorging zullen pompstationen zijn. Het staat
echter niet te verwachten dat de grote oliebedrijven binnen een korte tijdperiode de

7
http://www.enn.com/sci-tech/article/38789
8
http://www.hydrogems.no/references/Ulleberg_PhD_1998.pdf
10 Onzekerheid en belang

energieverzorging van benzine op strom kunnen verschuiven. Een groot probleem is hier de
missende infrastructuur voor stromverzorging: de lading voor een auto heeft zoveel energie
nodig zoals 10 huishouden. De andere hoofdaspect die tegen een verschuiving in de richting van
stromverzorging staat is een puur economische: de eigenaars van pompstationen - grote
oliebedrijven - zouden gedwongen zijn om hun energie bij andere energieproducenten in een
heel competitieve markt in te kopen. Beide aspecten zouden een hoge initiele investie vereisen,
en het is niet zeker of de verschillende bedrijven in een olie- en economiecrisis hiervoor het
voldoende capitaal ter beschikking zouden hebben.

Scenario Issues
Nadat de socio-technologische voorwaarden met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling
uitgebreid zijn behandeld, zal de aandacht meer op de culturele achtergrond liggen. Innovatie
gebeurt nooit in een vacuum. Om de reactie in de maatschappij voor de volgende ontwikkeling
te kunnen voorspellen, wordt een overzicht gegeven over de relevante voorwaarden in
Nederland. Een krisis biedt niet alleen onzekerheid, maar ook een kans op nieuwe structuur.

Technologische ontwikkeling
Nieuwe technologieen spelen een cruciele rol bij de optimalisering van
verkeerscontrolesystemen. Afhankelijk van de technologieen die voor de analyse en sturing van
het verkeer ingezet kunnen worden is het mogelijk om de efficientie van sporwegen omhoog te
laten gaan. Een computergestuurde controle preciecer dan met een menselijke chauffeur
mogelijk zou zijn laat meer auto's tegelijk op straat terecht komen. Veiligheidsafstand en
snelheidslimits spelen dan geen rol meer omdat de factoor mens (in het technologisch meest
advanceerde scenario) als foutenbron in het individualverkeer de facto geelimineerd wordt. Dit
scenario is een mogelijke ontwikkeling binnen de volgende twintig jaar, stelt Stiller in zijn studie
over autonome voertuigcontrole.9

Beleid bij oplossing van verkeersproblemen
Binnen West-Europa, en vooral binnen een zo dicht bevolkt land als Nederland, is het crucieel
om op beperkt ruimte mogelijk veel mensen in het verkeer terecht te laten komen. Wegen te
verbreden en nieuwe wegen aanlegen kan daarom op lange termijn geen oplossing voor de
stijgende verkeersopkomst zijn. Een voortdurende oplossing voor dit soort probleem kan alleen
een geoptimaliseerde verkeersleiding bieden. Ons traditionele manier van verkeersregeling
komt nu al door de hoge verkeersopkomst en de fouten die menselijke bestuurders veroorzaken
aan haar grenzen. Bovendien staat het aanleggen van nieuwe wegen tegenover een toenemend
gebrek aan ruimte. Daarom kunnen traditionele strategieen het verkeersprobleem niet op lange
termijn oplossen. Men kan hiervan uit gaan dat deze problemen met behulp van
computergesteunde verkeersleid- en besturingssystemen aangegaan worden. Deze bieden
twee belangrijke voordelen tegenover de traditionele verkeersleidsystemen:

1. De stroom van voertuigen wordt efficienter door concentratiegebieden geleidt, omdat het
computersysteem op temporaire meerbelasting kan reageren en een deel van het
verkeersstroom via alternatieve routen naar zijn destinatie kan leiden. Door flexibel op de
daadwerkelijke verkeersopkomst te reageren komt men minder hindernissen die vertragingen

9
Hummel, B., Kammel, S., Dang, T., Duchow, C., & Stiller, C. (n.d.). Vision-based path-planning in
unstructured environments. In IEEE Intelligent Vehicles Symposium, Tokyo, Japan (June 2006).

veroorzaken op straat tegen. Wachttijden aan stoplichten waar sowieso niemand de weg kruist
en het oude quot;is de hoofdstraat nog vrij of rijdt ik beter een omweg?quot; spelletje vallen gewoon
weg, omdat het computersysteem de optimale alternatieve route uitzoekt.

2. Ongelukke zijn in de meeste gevallen op menselijk falen terug te voeren. Mensen moeten
op hun zintuigen en hun reactievermogen vertrouwen om veilig in het verkeer terecht te
komen. Computers hebben veel geavanceerdere quot;zintuigenquot; en hoefen niet eens te reageren
omdat de positie van andere verkeersdeelnemers al bekend is en hun beweging geanticipeerd
kan worden. Door middel van computerbesturing wordt het verkeer niet alleen efficienter, maar
ook veiliger. Dit beleid is een crucieel uitgangspunt van de scenario's.

Maatschappelijke acceptatie van nieuwe technologieen
Een belangrijke vraag bij het voorspellen van de ontwikkeling van het verkeer in de toekomst is
de acceptatie van het publiek van deze nieuwe technologieen. In de invoeringsfase van deze
systemen zullen veel mensen aan de betouwbaarheid twijfelen. Het is immers mogelijk dat een
malfunctie tot catastrofale gevolgen leidt, die een menselijke bestuurder had kunnen afweren.
Daarom zal in de invoeringsfase van deze systemen nog steeds de mens de controle over het
voertuig behouden, zodat hij verantwoordelijk voor zijn vehikel blijft.

Het is te verwachten dat deze systemen verder worden ontwikkelt, zodat het vermogen van de
autopiloot in verbinding met centrale verkeersleiding flink het vermogen van een menselijke
chauffeur inhaalt. Op dit punt wordt het ineffektief verder aan de mens als laatste
controleinstantie vast te houden. Deze zal namelijk meer fouten maken en voor kritische
situaties in het verkeer zorgen die in het beste geval het verkeer ophouden, maar in het ergste
geval tot dodelijke verkeersongelukken leiden. Daarmee dit moegelijk wordt is een belangrijke
juridische stap nodig. De verantwoordelijkheid voor het voertuig in het geval van een ongeluk
kan namelijk niet meer door de bestuurder overgenomen worden. Als men ervan uitgaat de het
voertuig door de computer optimaal gestuurd wordt zou het niet wenselijk zijn om de
mens verder de verantwoordelijkheid te geven, want dat zou daartoe kunnen leiden dat hij in
gevarensituaties de controle overneemt en het ongeluk op ongeschikte wijze probeert te
ontwijken. Door dergelijke onvoorspelbare acties kunnen nog ergere ongelukken veroorzaakt
worden.

Verder willen de meeste mensen op dit punt waarschijnlijk helemaal niets meer met de
besturing van de auto te maken hebben, maar liever met hun mederijziger praten of de krant
lezen. Daarom is het niet mogelijk om de mens verantwordelijk te stellen. Maar wie is dan
verantwoordelijk bij een ongeluk? In een helemaal computergestuurd systeem is ervan uit te
gaan dat ongelukken op technisch falen terug te voeren zijn. Maar zou het nuttig zijn om
iemand daarvoor verantwoordelijk te stellen, en als ja, wie dan? De automanufacteur, de
programmierer die de software heeft geschreven, de mens die de computerchip in het voertuig
inbouwt? Omdat het in dit geval niet mogelijk is de verantwoording aan personen toe te dragen
(tenzij deze hebben nalatig gehandelt). Automanufacteur zullen dan zeker geen autos willen
verkopen en programmerers geen software voor de verkeersbesturing schrijven. Op het punt
waar de systemen betrouwbaar genoeg werken om minder ongelukken te produceren dan
menselijk bestuurders zou het nuttig zijn om juridische acties te ondernemen en ter bevordering
van de technologie de schuldvraag bij ongelukken elimineren. Het systeem werkt gewoon goed
(beter dan vroeger met menselijke chauffeurs), daarom zou de hele maatschappij daarvan
profiteren als de schuldvraag ter bevordering van deze technologie niet meer gesteld wordt
(verzekeringen komen gewoon voor de schade op, deze profiteren ook omdat in totaal veel
minder ongelukken gebeuren).


Mate van automatisering
Het is ervan uit te gaan dat computergesteunde systemen meer en meer belang in ons dagelijks
leven verwerft. Onzeker is hoe snel en hoe ver deze systemen zich ontwikkelen. In principe
bestaan twee mogelijkheden voor dit zoort systeem:

1. De automatisering vindt op individueel niveau plaats. Elk voertuig beschikt daarbij over
sensoren die de omgeving in de gaten houden en de bewegingen van andere
verkeersdeelnemers anticiperen (en met andere, kompatibele, voetuigen communiceren). Het
voertuig is in deze scenario verder met een centraal verkeersleidsysteem verbonden. Hier komt
het informatie over de actuele verkeersopkomst vandaan. Huidige informatie voor
verkeersdeelnemers bevat waarschuwingen over files en aanbevelingen voor alternative routes.
In loop van deze ontwikkeling zullen steeds meer gedetaileerde informaties naar de enkele
deelnemer worden gestuurd - wat van de navigatiesysteem dan tot een routeinformatie
verwerkt wordt. Of wordt deze informatie dan naar de bestuurder doorgeeven of direct zelf ter
uitvoering gebracht. In dit vorm van scenario moet de bestuurder nog soms zelf rijden. De
autopiloot heeft alleen maar beperkte vaardigheden, afhankelijk van de vanwege juridische
redenen in bijvoorbeeld dichtbevolkte regio's niet mag worden gebruikt. Het is zelfs denkbaar
dat verschillende prijklassen aan auto's verschillende autopiloten beinhouden en dat mensen
die een goedkoper auto rijden misschien in sommige zones geen autopiloot mogen gebruiken,
omdat deze nog niet ver genoeg ontwikkelt is en niet aan veiligheidseisen voldoet (in
tegenstelling tot de autopiloot van duurdere auto's).

In het geval dat de automatisering op individueel niveau plaatsvindt zal de automarkt meer of
min hetzelfde blijven als vandaag. Sportwagens zullen dan (gedeeltelijk) een elektroaandrijf
hebben, maar er wordt dan nog steeds op rijeigenschappen gelet, het interieur zal waarschijnlijk
functioneler blijven en meer op een auto van vandaag lijken. Er bestaat nog steed een lower-,
midden- en upperclass en mensen zijn bereid om meer geld in betere auto's te investeren, niet
vanwege de rijeigenschappen maar vanwege comfort (groter interieur, autopiloot die in meer
zones terecht komt). Het is onwaarschijnlijk dat auto's het interieur van een woonkamer
verkrigen omdat nog steeds de chauffeur voor zijn voertuig verantwoordelijk is. Het is
onwaarschijnlijk dat hier het bedrijf die het systeem hersteld voor het voertuig verantwoordelijk
is. De technlogie is niet voor iedereen beschikbaar. Daarom is een maatschappelijk omdenken
minder waarschijnlijk en de verantwoordelijkheid voor een voetuig blijft bij de chauffeur.

2. De automatisering vindt centraal plaats. Voertuigen zijn daarbij met een centraal
verkeersbesturingssysteem verbonden dat voor een soepel verkeersstroom zorgt. De mens zelf
is niet bij de besturing betrokken en kan de tijd gebruiken om andere dingen te doen (krant
lezen, slapen etc.). De stijgende vraag naar mobiliteit vraagt naar goedkope auto’s die iedereen
kan veroorloven. De technologie die nodig is om deze voertuigen in het geautomatiseerd
netwerk te integreren zal vooral in de beginfase deel van de prijs uitmaken. Er blijft dus vanuit
de prijs niet veel ruimte voor extra uitrusting, de auto's voor de massamarkt zullen qua comfort
weinig bieden maar over de technologie beschikken waarmee deze auto's in het centrale
verkeersbesturingssysteem geintegreerd kunnen worden.

Bij centrale automatisering zullen de segmenten op de automarkt veranderen. Veel mensen
zullen behoefte aan een goedkoop auto hebben dat aan het systeem kan worden aangesloten
en gewoon quot;vanzelfquot; rijdt. Daarbij spelen vooral praktische overwegingen een rol. Men moet
slechts dan meer geld voor een auto uitgeven als men meer ruimte of een mooier ingericht
interieur nodig heeft. Omdat in dit systeem zelfs mensen met de auto kunnen rijden die over
geen rijbewijs beschikken (bijv. kinderen die men niet meer moet quot;chaufferenquot;) is het minder
noodzakkelijk om meerdere mensen in een voertuig te plaatsen (hoewel het vanuit


milieuoverwegingen nog steeds zinvol zou zijn). Daarom zullen in dit systeem kleinere auto's
(met 1 of 2 plekken) een rol spelen. Auto's voor meerdere personen zullen anders ingericht
worden. Deze gaan meer op een woonkamer dan een voertuig lijken. Dat is mogelijk omdat de
juridische verantwoordelijkheid, anders dan bij de individuele besturing, niet meer bij de
chauffeur ligt maar op het systeem vertrouwd wordt en de hersteller daarvoor verantwoordelijk
is.

Het valt op te merken dat het verkeer in beide systemen centraal bewaakt en afhankelij van de
verkeerssituatie geleidt wordt. Bij een helemaal centrale besturing zal dat natuurlijk veel
effectiever gebeuren dan bij de individuele computersturing omdat het systeem onmiddelbaar
kan reageren. In het geval van individuele besturing kan dat natuurlijk minder goed
functioneren omdat meer delen in het systeem fouten kunnen veroorzaken (goedkope auto's
met slechtere autopiloten, auto's zonder autopiloot, bestuurders die de aanwijziging van het
navigatiesysteem negeren omdat ze denken een beter route te kennen en daardoor files
veroorzaken etc.)

Imago van de auto/ openbare auto
Zodra de technologie zover is dat auto's betrouwbaar zonder bestuurder kunnen rijden wordt
aan een belangrijke voorwaarde voldaan om individueel en openbaar vervoer dichter met elkaar
te vervlechten10. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan taxi's, die zonder bestuurder heel
goedkoop ingehuurd kunnen worden. Het is erg waarschijnlijk dat commerciele bedrijven
gebruik van deze kans maken en een dergelijk dienst gaan opzetten. Voor de passagiers is dat
een heel efficiente en comfortable manier om op korte afstand te rijzen en de prijs is te
vergelijken met bus/metroprijzen. Het zou niet eens verbasend zijn als steeds meer mensen
binnen concentratiegebieden van een eigen auto afstappen en gewoon taxi's inhuren als ze een
nodig hebben. Daardoor moet men zelf niet meer voor de auto zorgen (onderhoud, reparaties)
maar gewoon eentje inhuren. Omdat de taxi's altijd zelfstandig binnen concentratiegebieden
rondrijden zijn deze snel beschikbaar. Men hoeft niet eens naar de parkeerplaats te lopen maar
besteld de taxi gewoon naar de huisdeur. Het voordeel van zo een systeem is dat men
makkelijker van de auto naar het openbaar vervoer kan overstappen omdat de auto niet meer
op een plek beperkt is als men deze ergens parkeert. De auto rijdt gewoon verder en pakt
iemand anders op, en als men terug wil rijden kan men met het quot;gewonequot; openbaar vervoer
rijden of een ander auto bestellen. Vroeger was dat niet mogelijk omdat het onhandig was om
de auto op een plek te laten staan en dan niet daarover te kunnen beschikken.

Een gevolg van deze ontwikkeling, die wel als eerste fase van quot;het openbare autoquot; beschouwd
kan worden, zal zijn dat mensen die nog zelf een auto aanschaffen op andere dingen letten als
een autokoper uit het heden. Rijeigenschappen treden in de achtergrond (de autopiloot houdt
de auto's sowieso rustig). De auto van de toekomst is een extensie van de eigen woning aan te
zien, een extra kamer waar men in zit als men ergens heen wil. Sommige mensen zullen het
interieur van hun extra kamer heel erg op prijs stellen en voor duudere edities van auto’s kiezen
die bijvoorbeeld een extra aan entertainmentsystemen, bredere zitplaatsen of een mooi
panoramaglasdak verbouwd hebben. Daaruit komen in principe 2 grote consumentengroepen
naar voren, normale en luxe gebruikers. Normale gebruiker zullen veiligheid, comfort en rustig
rijgedrag op prijs stellen. De luxe groep wil dat ook, maar verder stellen ze een mooi en
veelzijdig te gebruiken interieur op prijs (hetzij vanwege representatieve waarde of gewoon het
feit dat men vaak lange wegen terug moet leggen). Op lange termijn zal de groep van normale
gebruikers minder auto's aanschaffen en op taxi's en openbaar vervoer vertrouwen.

10
http://www.innovations-report.de/html/berichte/verkehr_logistik/oeffentliche_auto_122526.html

Secundaire Issues

De voorspelde switch naar elektrische voertuigen heeft niet alleen invloed op economie,
maatschappij en wetenschap. Met de initiele invoering van duizenden van elektrisch
gebaseerde autos zal ook de uitstoot van broeikasgassen voortdurend dalen. Autos zonder
verbrandingsmotor zullen voral in alle stedelijke gebieden tot ontlasting van bestaande
milieuproblemen leiden. Zowel de emissie van roetparticelen als ook van stikstof- en
zwafelverbindingen wordt met iedere elektrische auto kleiner. Dat zou in sterk belaste
metropolen zoals Beijing, New York of Parijs tot een snelle afname van smogproblemen leiden.
Overal is in alle gebieden een verbeterde luchtkwaliteit met dalende waarden van ozone en
schadelijke stoffen te verwachten. Hoewel deze verwachtingen zoals een lang verwachte
ontlasting voor de natuur en de menselijke levensruimte lijken, zijn er met de invoering van
batterijbedreven auto's nog lang niet alle milieuproblemen opgelost.

Weliswaar stamt de energie om deze voertuigen aan te drijven niet meer van een
verbrandingsmotor, maar dat wil nog niet zeggen dat deze energie op een schone manier werd
geproduceerd. Wereldwijd wordt over 64% van de electriciteit11 door middel van fossiele
brandstoffen (voornamelijk kool) geproduceerd. En met de invoering van duizenden sterke
verbruikers op basis van electriciteit zal de behoefte voor nieuwe krachtcentrales snel omhoog
gaan12. De VS rekenen met 900 miliard alleen voor de nieuwe infrastructuur om zo veel auto's
tegelijk te kunnen verzorgen13. Als de grote strombedrijfen deze snel stijgende behoefte met de
constructie van nieuwe koolkrachtcentrales compenseert (wat te verwachten staat) is zelfs met
een schoone vorm van vervoer geen voordeel voor het milieu bereikt.

Experts op het gebied van energieproductie en -distributie hebben echter een meer
aantrekkelijke oplossing gevonden die de bestaande omstandigheden en de doelen voor
milieubeveiliging elegant kan combineren. Alternatieve vormen van energiegewinning hebben
een bekend probleem in vergelijking met de traditionele krachtcentrales: De energie wordt niet
regelmatig en constant geproduceerd. De winst van zonenergie is alleen maar effectief als er
geen wolken in de hemel hangen, en s'nachts is op die manier geen enkel watt aan vermogen te
verwachten. Nog meer onbetrouwbar is windenergie. De windkracht is onberekenbaar en
veroorzakt voortdurend zogenoemde peaks in de energieproductie. Omdat windenergie maar
een klein aandeel heeft aan de totale energiemix is het op dit moment nog mogelijk deze peaks
door storting op korte termijn te compenseren. Deze buffers bestaan echter uit enorme
hoeveelheden water die van beneden naar boven gepompt worden - en dan op de weg terug
alleen een klein percentage van de originele energie terug brengen.
Duidelijk efficienter zal het zijn de ontstaande energie direct in electrische vorm te kunnen
opslaan. En hier zal een innovatief concept dat quot;Vehicle2Gridquot; genoemd wordt14 nuttig kunnen
worden. De universiteit of Delaware heeft een pilotproject geinitieerd waar meerdere duizend
elektrische voertuigen met het lokale stromnet worden gekoppeld. Met de gebundelde
capaciteit van over een MWH zullen dan de hybrides en elektrische autos van een stad alle
problematische peaks van energieproductie en -behoefte compenseerd kunnen worden. Een
hoge mate aan interne controle en structuur van dit soort smart grid zal dan een duidelijk
hogere aandeel van alternative en onregelmatige energiebronnen mogelijk maken. De
bestaande infrastructuur en productie moet in kader van deze project nauwelijks verruimt
worden.

11
http://de.wikipedia.org/wiki/Stromerzeugung
12
http://www.sciencedaily.com/releases/2008/03/080312140123.htm
13
http://energycommerce.house.gov/cmte_mtgs/110-eaq-hrg.050307.Yeager-Testimony.pdf
14
http://www.udel.edu/V2G/

STRATEGISCHE RUIMTE
Technological Transitions
Een periode van de- en herstabiliserende structuur (zoals de switch van brandstofmotoren naar
elektrische aandrijven) heeft als gevolg dat gebeurtenissen te complex worden om een
eenvoudige lineaire regressie toe te laten. In dit geval is het daarom niet mogelijk de
economische risico’s door het voorttrekken van lijntjes te voorspellen.
De multilevel framework van Geels (2000)15 over technologische transities biedt in deze situatie
een basis om succes of mislukking van verschillende technologien te verklaren. Veranderingen
in de omgeving (landscape developments) leiden tot een breuk met de traditionele regimes, die
door technologische niches aangevuld kunnen worden. Zoals eerder uitgelegd, kunnen de
gebeurtenissen uit de onzekerheid- en belang-matrix in dit model worden ingevoegd.
Toegepast op de huidige situatie, ziet het model van de toekomst van het verkeer als volgt
eruit:

Landscape Developments

Oliecrisis
De belangrijkste verandering die in de omgeving zal plaatsvinden is het massief duurder worden
van olie als gevolg van een oliecrisis. Deze zal tot een economische crisis leiden. Ons hele
economie is op olie gebaseerd dat voor de herstelling van veel goederen nodig is. Verder
hangen veel producten indirect met de olieprihs samen omdat ze met trucks of andere van olie
afhankelijke vervoermiddelen getransporteerd worden. Het massief duurder worden van olie
leidt ten eerste tot minder koopkracht bij de consumenten en ten tweede tot een afname van
de mobiliteit. Omdat bijna alle goederen duurder worden en vooral het aanschaf van
benzinebedreven auto's niet meer economisch aanvaardbaar is en elektrische auto's on
verhouding niet meer duurder zijn, wordt de tot dusver te dure technologie van elektrische
aandrijven voor de consument opeens heel interessant. Het is daarom ervan uit te gaan dat
vanaf rond 2015 elektrische aandrijven flink de verkoopcijfers van benzinebedreven auto's
inhalen. Alternatieve aandrijven zijn nog niet ver genoeg ontwikkelt. Bovendien is de verzorging
met elektriciteit veel makkelijke zeker te stellen dan de verzorging met bijvoorbeeld waterstof.
Elektriciteit is in elk huis aanwezig en het leggen van nieuwe kabels is een vrij makkelijke
onderneming (in tegenstelling tot het aanleggen van waterstofstations)

Stijgende verkeersopkomst
Hoewel de oliecrisis zeker voor een temporaire teruggang van de verkeersopkomst zal zorgen,
is ervan uit te gaan dat de verkeersopkomst op lange termijn steeds hoger wordt. Om files en
ongelukken tegen te gaan zijn er verschillende oplossingen mogelijk (betere opleiding van
chauffers, meer en bredere wegen, meer openbaar vervoer etc.). De langdurig het meest
effectieve zal de verbetering van het verkeersstroom zelf zijn. Binnen het verkeersstroom is de
mens nog de grootste foutenbron. Daarom zou het nuttig zijn om hem met behulp van
computer (netwerken) te ondersteunen om bijvoorbeeld voor gevarensituaties te waarschuwen
of de controle over een voertuig te overnemen als de chauffeur inslaapt. Door deze systemen
kunnen ongelukken voorkomen worden. Verder kan men het verkeer efficienter door

15
Geels, F. W., & Kemp, R. (2000). Transities vanuit sociotechnisch perspectief. MERIT Maastricht.
16 Strategische ruimte

concentratiegebieden leiden als men die precies in kaart brengt. Echttijd informatie over alle
aan het verkeer deelnemende voertuigen kan gebruikt worden om verkeersstromen om te
leiden en daardoor files te verminderen en voor een aangenamere situatie voor alle
verkeersdeelnemers te scheppen.
Op lange termijn is het wenselijk om de foutenbron mens helemaal uit het systeem te
verwijderen en de besturing van voertuigen aan computers over te laten. Deze technologie zou
voor een flink vooruitgang aan verkeerssnelheid, veiligheid en comfoort bieden.

Overheid
De Europese Unie bevordert al sinds de jaren 90 projecten om de ontwikkeling van zelfstandig
rijdende autos te bevorderen. Zo was het EUREKA Prometheus Project16 van cruciale belang
voor de ontwikkeling van basistechnologieen voor autonome voertuigen, en was met over een
miliard ook een van de meest bevorderde projecten in de laatste twintig jaar. Op dit moment
worden merdere projecten van de EU gesteund die het doel hebben om intelligente voertuigen
te ontwikkelen, voral met aandacht naar individueel en openbaar vervoermiddelen. De
meerheid van de deelnemers en onderzoekers worden hier door Ertico17 representeerd.

Internet
De ontwikkelingen op het gebied van computertechnologie zorgen voor een steeds groeiende
vernetting van elektrische apparaturen. Met de invoer van IPv6 is te verwachten dat de trend
naar steeds meer eenvoudige geredschap met eigen toegang gaat - een ontwikkeling die
natuurlijk weer nieuwe mogelijkheden voor intelligente controlesystemen biedt. De eerste
koffieapparat met webcam werd al 1991 opgebouwd18, en andere huishoudelijke apparaten
volgden spoedig. Natuurlijk wordt de huidige communicatie alleen nog door draadlose
verbindingen gestuurd. Een grote aantal van toegepaste mobiele protocollen en technologieen
bevordert hier de eenvoudige verbinding van gereedschap onder elkaar in een bijzonder sterke
mate. Het is te verwachten dat deze stroming over de volgende tien jaar nog vlug vooruit zal
gaan en het dan mogelijk is dat auto's zich over een automatische en betrouwbaare draadlose
verbinding in een dichte verkeersstrom kunnen onderhouden.

Sociotechnisch regime
De hedendagse automarkt is een ruimte onder de invloed van sterke concurrentie en
traditionele waarden. De brandstofmotoor is over 100 jaar de standard met eindproducten, en
innovaties vinden alleen in een heel kleine mate plaats. De oliekrisis zal dit stroef regime
opbreken en de invloed van nieuwe stromingen en ideen toe laten of juist vereisen.
Op die moment is het voor automobielbedrijven van uiterst belang om nieuwe
marktontwikkelingen te anticiperen en passend daarop te reageren. Door de productlijn daarop
aan te passen bestaat voor automobielbedrijven de kans zich nieuw op de markt te
positioneren. Deze mogelijkheid bestaat alleen als diegene die een technologisch ombreuk
meebepaalt in de beginfase daarvan de ontwikkeling vooraan drijft (en de producten voldoende
aan de nieuwe behoeftes aan kan passen). Daardoor is het mogelijk uit de massa van
automobielmanufacteurs uit te steken, zijn oud imago achter de rug te laten en als innovatief
bedrijf de nieuwe automobielmarkt in te gaan.

16
http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/95153/sec5/body_sec5_01_04.html
17
http://www.ertico.com/en/about_ertico/mission__vision/mission__vision.htm
18
http://www.cl.cam.ac.uk/coffee/qsf/coffee.html
Strategische ruimte 17

Technologische niches
De landschappelijke ontwikkeling leidt ertoe dat binnen de komende tien jaar een grote niche
voor elektrische auto's ontstaat, die bovendien nog over computergesteunde diensten voor de
chauffeur beschikt. Misschien is het op dit punt al mogelijk om voertuigen helemaal door de
computer te laten sturen (op een manier die betrouwbaar genoeg voor het openbaar verkeer is).
Volgens ons analyse spreken een aantal factoren voor het feit dat zo een technologie een
toekomst op de consumentenmarkt heeft.

Dimensies

Individueel vs centraal bestuur van voertuigen
Individueel bestuur houdt in dat de technologie die de omgeving in de gaten houdt en de auto
stuurt in de auto's zelf ingebouwd zijn. Omdat de technologie vooral in het begin redelijk duur
is, zullen allen maar auto's uit het luxe segment daarover beschikken. Goedkopere modellen
zullen pas later aangeboden worden, als de technologie massaler en daarmee goedkoper
geproduceerd kan worden. Vanwege het individuele karakter van de technologie is het
waarschijnlijk dat de autopiloot van sommige modellen beter dan andere presteert. Hoewel
deze natuurlijk aan bepaalde veiligheidseisen moeten voldoen, is te verwachten dat de
besturingssystemen in goedkopere modellen minder vermogen hebben. Het is daarom mogelijk
dat de bestuurder van een luxe mobiel in een dichtbevolt gebied zijn autopiloot mag gebruiken
terwijl goedkopere modellen nog steeds manueel gestuurt moeten worden, omdat de sensoren
van het voertuig misschien niet met de hoeveelheid input terecht komt. Het is dus denkbaar dat
er verschillende zones ontstaan waarin alleen sommige modellen de autopiloot mogen
gebruiken. In minder bevolkte gebieden zullen deze zones waarschijnlijk niet van toepassing zijn
omdat zelfs de software van goedkope modellen met de daar optredende verkkerssituaties
terecht moet komen.

Centraal bestuur houdt in dat alle auto's met een centraal netwerk verbonden zijn en daarover
met elkaar communiceren. Alle auto's krijgen dus preciese informatie over de positie en de
snelheidsvectoor van andere aan het systeem aangesloten voertuigen. Om ook niet aan het
18 Strategische ruimte

systeem aangesloten verkeersdeelnemers te herkennen wordt deze centrale informatie door
lokale, via sensoren verworvenen informatie aangevuld. Zo is het mogelijk om ook fietsers,
voetgangers en andere van het systeem onafhankelijk verkeersdeelnemers te registreren en
ongelukken met deze te vermijden. Als de ontwikkeling deze kant opgaat wordt de hele
verkeersstroom door het centraal systeem georganiseerd. De bestuurder heeft weinig tot geen
controle over het voertuig.

Goedkoop vs luxe
Afhankelijk van hoe de behoeften van de gebruikers zich ontwikkelen zullen andere
productcategorieen (soorten auto's) door de consumenten gewaardeerd worden. Als mensen
vooral de vervoerfunctie centraal stellen zullen zich goedkope functionele modellen op de
markt opzetten. Op een latere tijdstip verwachten we dat deze technologie uitgerijpt is en
massal ter beschikking staat. Dan zal het voor deze automatische voertuigen mogelijk zijn
zelfstandig in het verkeer terecht te komen. De modellen zijn hier in een soortgelijke manier
opgesplitst zoals hedendagse mobieltjes: een ultraluxe model met alle technische
mogelijkheden is evengoed verkrijgbar zoals de goedkope prepaidmodel. Deze goedkope autos
beschikken dan verder alleen over basale functies, zoals functionele zitplekken en een beperkte
internet aansluiting. Aan de andere kant zullen mensen die meer aandacht op rijcomfort en stijl
leggen wel bereid zijn om iets meer in hun auto's te investeren. Daarvoor krijgen ze een ruimer
en luxer ingericht interieur met extras zoals een multimediasysteem, minibar, breedband WLAN
aansluiting en heel comfortable zitplekken waarin ze met meerdere mensen comfortabel
kunnen rijzen.
Het is moeilijk te voorspellen wat de wensen van de consumenten in de toekomst zullen zijn en
hoeveel geld hun een comfortabel vervoermiddel waard is. We zien echter een trend in de
bevolking die weg van de eigen bezit van een auto gaat. De hoge initiele prijs, onderhoud en
reparaturen - bovendien de dagelijke zoek naar een parkeerplaats, alle deze componenten
bevorderen alternative structuren in het bereik van persoonlijk vervoer. Over het algemeen is
daarom te verwachten dat meer mensen auto's gaan inhuren voor de periode waar ze er een
nodig hebben. Zo biedt de startup taxmobil.ch een service aan voor 48€ per maand binnen een
stad onbeperkt met de taxi te rijden. Mensen die geen speciale eisen aan hun vervoermiddel
stellen zullen op deze manier heel goedkoop altijd over een auto kunnen beschikken. Zelfs de
traditionele beperkingen van automodellen ontvallen in dit geval. Een grotere taxi is vlug
besteld, maar een eigen auto heeft nooit de flexibiliteit om op een dag de gehele inrichting mee
te nemen en op de andere dag toch weer een parkeerplaats te vinden. Binnen een voltrokken
systeem met openbare voertuigen zullen alleen mensen met heel speciale behoeftes auto's
gaan kopen. Deze ontwikkeling past bij de lange termijn planning van Nissan die een graduele
verschuiving van de persoonlijke zicht op het auto voorspelt. In regios in het begin van de
mobiele ontwikkeling wordt een auto als object voor zelfidentificatie en een symbool voor
macht en vrijheid gezien. Tijdens de ontwikkeling van een bevolking zou deze blikhoek dan
steeds meer realistisch op de daadwerkelijke behoeftes van omgeving en gebruikers in gaan.
Als gevolg worden autos minder krachtig en mooi, maar vervullen duidelijk meer functies en
bieden een heel flexibele basis voor alle omstandigheden. Om aan alle behoeftes op deze as te
voldoen is het belangrijk dat de manufacteurs een ruime keuze uit verschillende uitvoeringen
aanbieden.

Strategische ruimte 19

SCENARIOS
Individuele automatisering

Het volgende stuk stelt een fictieve krantenartikel uit het jaar 2035
(iets later dan tijdperk van de analyse)

Nadat de auto de eerste honderd jaar van “Als je een keer terug denkt, was het
zijn bestaan geen wezenlijke wijzigingen eigenlijk gek. Iedereen had een auto, nog
is ondergaan, hebben technische meer mensen dan vandag. En ze liepen
vernieuwingen in de afgelopen 25 jaar het allemal met een vloeistof die milioenen
beeld van de auto en het verkeer sterk jaar oud was. Je kunt echt zeggen, we
veranderd. reden met het bloed van dinosaurussen.
En, niemand vond er iets aan!”
Begin van deze eeuw werden auto’s nog - Wim van Steenbrug, 58
met fossiele brandstoffen aangedreven.
Ondanks het feit dat deze motoren lawaai De daardoor ontstonden economische
en milieuvervuiling veroorzaakten, zagen recessie en de daarmee enheengaande
de mensen er geen nut in om op de al afname van mobiliteit moest met nieuwe
ontwikkelde elektrische aandrijven zoals aandrijfstechnologieen opgelost worden.
wij die vandaag kennen over te stappen. Het werd duidelijk dat de kosten voor de
De mensen waren aan de kracht (die onderhoud van benzinebedreven auto’s
mensen vooral vanwege het lawaai voor de industrie en de gemiddelde
verbeeld hebben, er bestonden al automobielgebruiker op niet al te lange
elektrische motoren die even snel en sterk termijn uit de hand zullen lopen. Dat was
waren) van benzinemotoren gewend, en in principe al lang bekend, maar toch
uiteindelijk was dat de oorspronkelijke verdoemde deze plotselinge prijsexplosie
manier hoe al de eerste auto’s rond 1900 toen veel auto’s tot een stille dood in de
geconstrueerd waren. garage. Het moment dat de wegen die
men daarmee zou rijden niet meer te
Dit alles veranderde opeens. In 2013 kon betalen waren kwam voor de mensen
de capaciteit van oliebevordering niet toch sneller dan verwacht. De tot dusver
meer de stijgende vraag naar olie dekken. als speeltuig voor excentrieke mensen
De stijging van benzineprijzen in de bekeken elektroauto’s hadden hun weg
volgende jaren leidde niet alleen maar tot naar de massamarkt gevonden omdat ze
duurder worden van benzine en andere de mobiliteitsproblemen die met
op olie gebaseerde producten. De stilstaande auto’s en overvol openbaar
economie van de hele wereld was toen op vervoer enheen gingen oplossen. De
olie gebaseerd, in bijna alle automobielindustrie was al lang aan het
landbouwproductieprocessen werden ontwikkelen van elektrische auto’s en
machines gebruikt die op basis van heeft al in de pre oliecrisis era
benzine aangedreven werden. oplossingen bedacht, maar deze werden
Voedselprijzen gingen vanwege deze niet zoals eerder gezegd niet
gestegen transport- en productiekosten geaccepteerd.
enorm omhoog.

20 Scenarios

Het elektriciteitsnet was toen te zwak om technologie toen nog duur, goedkopere
de hele bevolking met energie voor hun auto’s met minder uitgerijpte software
auto’s te verzorgen. Een lading van een waren nog niet in staat om veilig in sterk
auto benodigde toen zoveel energie als frequenteerde bereiken terecht te komen.
meerde huishouden in een dag en De bestuurder moest hier nog zelf het
daarvoor was het elektriciteitsnetwerk auto controleren wat tot aandelig veel
toen niet aangepast. Energie werd toen ongelukken in binnenstadgebieden
bijna uitsluitend in krachtwerken leidde, welke gelukkig vanwege de
geproduceerd en verdeeld. De in het mindere snelheid meestaal zonder
heden bekende aardwarmte voor slachtoffers uitgingen.
verwarming en solaarcellen voor stroom
waren er toen al, maar slechts weinig Nu, 15 jaar later, is de technologie niet
mensen zagen er zin in. Ook dit alleen maar in luxe auto’s, maar in alle
veranderde met de opkomst van nieuwe voertuigen te vinden. Voor het
elektrische auto’s. De centrale verzorging eerst is het mogelijk om het verkeer vrij
met stroom was vanwege de enorm van ongelukken te maken. De
gestegen vraag niet meer zeker gesteld, autoindustrie beweerd dat de einige
daarom hebben veel mensen stroom- foutenbron in het auto op dit moment de
genererende apparaturen verbouwd zoals chauffeur zelf is. Als deze geen controle
wij die vandaag in bijna elk huis hebben. meer over het voertuig zou hebben, zou
de verkeersstroom veel effectiever
De tweede revolutionaire technologische kunnen vloeien en ongelukken zouden uit
vernieuwing die kort na de massale te sluiten zijn.
introductie van elektrische auto’s
opkwam was de automatische besturing De regering gaat deze week over het
van voertuigen. Experimenten daarvoor nieuwe wet over verantwoordelijkheid bij
werden al in de 1990er jaren doorgevoerd, ongelukken in het verkeer besluiten. De
maar zowel soft- als ook hardware waren centrale vraag daarbij is of het niet tot
toen nog niet ver genoeg ontwikkeld om problemen kan leiden als chauffeurs
in het verkeer ingezet te worden. Vanaf helemaal niet meer voor hun voertuig
2015 werden de eerste verantwoordelijk staan? Wel moeten de
chauffeurondersteunende functies in herstellers hun systemen tegen
auto’s verbouwd. Tot dusver waren manipulatie beveiligen (en deze moet
mensen alleen op hun rijvaardigheden afgestraft worden, daarvoor zijn de
gesteld om in het verkeer terecht te mensen nog steeds verantwoordelijk)
komen, wat vaak tot vandaag omdat manipulaties de functie van de
onvoorstelbare catastrophale gevolgen systemen kunnen beinvloeden. Maar de
leidden. Mensen die niet opletten, in vaardigheden van automatische besturing
gevarensituaties verkeerd reageerden of hebben de mens al achter gelaten. Wij
hun rijgedraag niet aan de moeten onszelf instaan dat wij gewoon
weeromstandigheden aanpasden (toen niet beter dan de computer kunnen
heeft de winterinbreuk elk jaar voor rijden. Geen gebruik van deze
catastrophale verkeersomstandigheden mogelijkheden te maken zou weer meer
gezorgd) hebben vellaal voor ongelukken tot verkeersslachtoffers en doden leiden.
met meerdere doden geleid. De eerste
assistentiesstemen hebben overal voor
veiliger rijgedrag gezorgd, maar pas de
invoering van automatische
verkeersleiding op de snelwegen en
bondsstaten in 2020 heeft dodelijke
ongelukken bijna compleet uit het
verkeer verbannen. Helaas was de
Scenarios 21

Centrale automatisering

Amsterdam, in een hoog, verspiegeld gebouw.
12 mensen in zakelijke kleding.
58e verdieping, 13:30.

De zaal wordt donker, een beeld achter de sprekaar toont maar een woord aan: “Change”
“Goedemiddag allemal. Ik denk het is bekend waarom we vandag deze vergadering houden. Ik heb
slecht nieuws en goed nieuws, het slecht nieuws vooraf: het kan zo niet verder. En, voor de goed
nieuws, ik heb de geruchten gehoord. Het zal niemand zijn baan kwijt raken, hoewel de cijfers helemal
niet meer tevredenstellend zijn. Zo, beginnen we. Ik verwacht dat het bestuur over de actuele situatie
geinformeerd is, maar het zou kunnen dat niet alle details bekend zijn. Bijvoorbeeld.”

“Brazilie.”, zegt iemand in de donkere zaal. “Precies. In Zuidamerica begon de trend, steeds meer korte
strekken met elektrische voertuigen te rijden. Hoezo? Omdat de mensen in Brazilie flexibel zijn. Ze
reden - en rijden - niet zoals wij in een construct, volgepakt met de nieuwste technologie. Hun autos
worden niet van wereldbekende designers ontworpen. Ik was er, vijf jaar geleden. Ik kon de verhalen
niet gelofen totdat ik het zelf zag. De pubers in Rio de Janeiro bezorgen zo’n kleine auto van de
schroothoop – alleen de wielen en remmen moeten nog werken – en zagen het dak af. Dan lenen ze
het werktuig van de eigenaar en bouwen alles uit wat ze niet nodig hebben. Motoor, koppeling,
luchtkanalen, radiateur. Dat duurt een dag, meestal een vrijdag, dan kunnen de jongens achteraf nog
feesten. Voor de gedaane werk en de losse deelen krijgen ze het restelijke auto meestal gratis. En dan?
Een kleine elektromotor, een dikke riem en acht oude batterijen van een heftruck. Eigen auto voor
onder de 100 euro, voilà. Nou, je zou kunnen zeggen, pubers. Maar: Zuidamerika is een gebied met
verrassend efficiente energieproductie. Als gevolg is stroom bij hen duidelijk goedkoper dan elke
andere energievorm. En dat had tot gevolg dat iedereen begon hun oude auto op elektriek om te laten
bouwen. Ik zag er zelfs een ezelswagen met een motoor van een wasmachine; daarop was een bank
gemonteerd. De groote automerken raakten natuurlijk paniek. Ze probeerden hun voorstelling van

merkbewustzijn en luxe autos met steeds meer aggressieve reclame te houden. Uiteindelijk kwam dan
de oliekrisis en we weten nu dat de Braziliaanse bevolking toch wat slimmer was dan het bestuur van
Volkswagen.”
Het beeld op het scherm toont de katastrofale aandelenkoers van VW in de zomer 2013.

“Wat vertelt ons dat? Natuurlijk, hoewel autos deel van ons hoofdbusiness zijn, zijn wij niet direct
betrokken van de automarkt. Wij zijn echter sterk afhankelijk van de wensen en behoeftes van onse
klanten – en dat is tegelijk ook de redenen waarom ik denk dat we dit bedrijf kunnen redden.”
Een diagramma verschijnt, met twee lijntjes op een tijdschaal. De witte lijn blijft ongeveer horizontal tot
2013 en daalt dan enorm. De paarse lijn stijgt een beetje over de gehele tijd.

“Paars – de menselijke behoefte naar mobiliteit. De meeste werkgever verwachten dat hun employees
uit een radius van 120 kilometer iedere ochtend kunnen aanreizen om bij hun te werken. Wit – de
tevredenheid met de bestaande automodellen. Eenvoudig terug te zien:”
Een groene lijn verschijnt, dezelfde vorm zoals de witte.

“…de klanttevredenheid, in bepaalde vorm met de ritprijs. Snel gezegd, onse taxi’s zijn veel te duur.
Dat is de echte redenen waarom we steeds minder klanten hebben. Mensen rijden eerder met de fiets
dan met onse taxi’s! Maar, ik denk we hebben nog een echte alternatief te bedenken.”
Andere tijdlijn, 12 lijnen beginnen op 2018 en dalen bijna alle binnen de volgende twee jaar. Alleen de
witte lijn begint op 2020 weer te stijgen.

“Als we deze bedrijf willen redden, zal het nodig zijn om iets veranderen. Inderdaad, we moeten alle
ideen bedenken die überhaupt mogelijk zijn. Precies dat hebben we over de laatste twee weken
gedaan, en ik stel hier niet alleen de resultaten voor. Dat hier is, als je naar onse economische afdeling
luisterd, de enige mogelijkheid om weer klanten te zien voordat we de taxi’s nooit meer kunnen
opladen.”
Professioneel foto van een beeldvullende witte sedan. De omgeving is onscherp, blijkbar van de snelheid.
De auto is volledig leeg, niemand zit achter het stuur.

“Dat is de prototype van een klein Chinees bedrijf. Twee informatica studenten hebben een
programma gebouwd die intelligent op verkeerssituaties kan reageren. De software werkt zamen met
een normale laptop die in het handschoenvakje ligt. Door middel van twee digitale kameras herkent
deze auto zijn omgeving en reageert indrukwekkend goed. De interessante aspect hiervan: Wij hebben
gesprekken gehad met de EU. Als we deze beide studenten inkopen en dit project gaan doorzetten, zal
de gehele ontwikkeling door middelen vanuit de overheid worden gefinancieerd.”
Taartdiagram, “totale kosten”: 39% voertuigen, 32% personeel, 24% structuur, 5% andere. Een lijn geeft
aan waar de break-even point zou zitten – duidelijk onder de 90%.
Op een druk van de knop wordt het stuk met personeel sterk verkleind, en de voertuigen nemen een beetje
toe.

“Ik ben zelf de laatste week in Beijing geweest en heb de onderhandelingen doorgevoerd. Zij hebben
een robuste bedrijf nodig om hun technologie te perfectioneren, wij hebben een mirakel nodig. In
China kan op dit moment geen automobielbedrijf nog meer ontwikkelingskosten riskeren.
De onderhandelingen waren heel succesvol, en de condities liggen vast. Ik wil dit bedrijf het imago van
moedige en innovatieve mensen terug geven. Ik wil dit bedrijf, en u allemal, in de toekomst leiden.
Spontane applause. Nieuwe Foto: Twee jonge Chineses in T-Shirts lachen in de kamera.

“Dank u wel, hartelijk bedankt. Ik hoop daarom om uw toestemming.
Toestemming, om deze twee genies uit te nodigen en samen met hen onse toekomst te ontwerpen.
Dank u wel. De papiertjes voor de afstemming liggen op uw desk.”

- Praatje van W.R. Küh RA, leiding van Taxicentrale Amsterdam, en begin van het monopool op zelfsturende taxi’s

Scenarios 23

CONCLUSIES
Onafhankelijk of de toekomst meer naar een individuele of naar een centrale automatisering zou
sturen – het is zeker dat de automobiele technologie binnen de volgende twintig jaar een dramatische
verandering zal doorloopen. Een dramatische verandering wordt door van de ene kant “krisis”
genoemd, waar de andere kant een “kans” ziet. Het essentieel verschil tussen deze beide partijen is de
mate van voorbereiding. Wie de achterliggende structuur kent, hoeft voor veranderingen niet bang te
zijn. En Nissan is in de positie om deze veranderingen niet alleen te doorlopen, maar ook om winst
eruit te halen. De scenario’s maakten duidelijk dat de situatie in Europa – en zelfs in Nederland – apart
van de gebeurtenisse in de wereld moet worden beschouwd. De relatie tussen klant en auto in
Nederland verschilt heel sterk van die in Brazilie. In ontwikkelingslanden zijn de arme mensen eran
gewend om hun technologische structuur zelf op te bouwen, en ze betalen hun prijs: kreativiteit, lage
kosten, maar ook lage betrouwbarheid en geen komfort. In Nederland zijn de mensen aan een heel
hoge standard gewend. De innovaties worden in een stricte top-down hierarchie geplaatst, alleen door
de druk van de concurrentie gemedieerd. Het top-down-system leidt in een periode van stabiliteit naar
voortdurende aanpassing aan de klantbehoeftes. Alleen als een instabiliteit optredt – uitgaand van de
oliekrisis – leidt dit systeem tot een overig trage reactie. We stellen daarom voor om op de
toekomstige risico’s voor te bereiden en deze alternative plan op het juiste moment uit te voeren.
Tenslotte nog een overzicht over de hoofdpunten uit ons dossier.

Samenvatting

Op korte termijn valt te zeggen dat benzine bedreven auto's een nicheproduct voor enthousiasts
worden. Binnen de komende tien jaar zal electriciteit de fossiele brandstoffen als primaire energiebron
voor voertuigen vervangen. Andere alternatieve aandrijven zoals waterstof of brandstofcellen zullen
door electromotoren van de markt gedrangd worden. Dat logt vooral daaraan dat de infrastructuur
voor een grootvlakkige verzorging met electriciteit al bestaat en nieuwe infrastructuren redelijk
makkelijk op te zetten zijn.

Om de stigende verkeersdichte te kunnen hanteren zal gebruik van nieuwe technologieen gemaakt
worden die het verkeer vooral in concentratiegebieden bewaken en volgens de situatie wijzigen (door
alternatieve routes naar bepaalde voertuigen te sturen en deze daarmee voor de file te bewaren.

Maar computers kunnen niet alleen maar het verkeer bewaken. In toekomstige auto's verbouwde
autopilootsystemen kunnen de bestuurder ondersteunen door voor gevarensituaties en files te
waarschuwen. Of ze kunnen helemaal de controle over het voertuig overnemen en de chauffeur, die in
dit geval passagier is geworden, veilig naar zijn bestemming brengen. Het is moeilijk te voorzien
wanneer de technologie en de maatschappelijk acceptatie ver genoeg is om de mens helemaal de
controle uit de hand te laten geven, maar het is duidelijk dat de ontwikkeling wel deze kant opgaat.
Afhankelijk van hoe de technologische en maatschappelijke implementatie van deze systemen
eruitziet zal deze ontwikkeling sneller of langzamer plaatsvinden.

Naarmate voertuigen zelfstandiger worden, zullen mensen de auto meer als kamer dan als voertuig
opvatten. Welke kant van onze scenario's men ook opgaat, op middel- of langetermijn zullen mensen
steeds minder betrokken zijn bij de besturing van het voertuig en de tijd in de auto voor alle soort
andere dingen gebruiken. In het scenario van individuele besturing is dat nog niet het geval, maar het
is te verwachten dat de vooruitgang van deze systemen op lange termijn wel auto's zal genereren die
zonder ingreep van de mens in het verkeer terecht komen.

Uit de in de analyse vastgestelde verwachte ontwikkelingen komen een aantal implicaties voor de
opdrachtgever NISSAN naar voren. Vanuit de technische blikhoek betekent dat ten eerste dat NISSAN

24 Conclusies

zijn energie in de ontwikkeling en verbetering van elektrische aandrijven moet steken. Deze zijn in de
toekomst de belangrijkste aandrijfstechnologie op de consumentenmarkt. Een efficientere aandrijf te
verkopen dan de concurrentie, waarmee mensen een aantal kilometers meer kunnen rijden, zal hier
een crucieel voordeel op de markt opleveren.
Verder ligt de toekomst van het individueel verkeer in de automatisatie. Voor NISSAN is daarom aan te
bevelen om onderzoek naar automatische besturingssystemen te doen en deze te optimeren. Omdat
het scenario waarin alle auto's centraal gestuurd worden als minder waarschijnlijk geacht wordt, is aan
te bevelen om deze technologie rond het eigen auto te construeren. Het zou dus beter zijn om niet op
de invoer van een centraal verkeersbesturingssysteem te wachten maar een eigen oplossing te creeren
die voor een sterke marktpositie tegenover de concurrentie kan zorgen.

Deze automatisatie heeft ook een aantal maatschappelijke gevolgen. Daardoor dat de mensen niet
meer betrokken zijn bij het proces van besturing zullen ze de tijd die ze in een auto doorbrengen aan
andere dingen besteden. Verder zal het interieur van een auto radicaal veranderen. Het is niet meer
nodig om alle zitplekken naar voren uit te richten. Waarschijnlijker is dat het interieur, net als een
woonkamer, daarop afgestemd is om de rijzigers dichter bij elkaar te brengen. De plekken zijn dus
naar elkaar of naar het entertainment systeem toe gericht. Groepen van rijzigers kunnen zo makkelijk
met elkaar praten tewijl alleen rijzende in een (meer of minder...) comfortable omgeving TV kunnen
kijken of het internet gebruiken. De manier hoe mensen auto's aankijken verandert daardoor, steeds
meer mensen die comfort niet zo heel erg op prijs stellen zullen geautomatiseerde taxi's huren.
Voor NISSAN betekent dat op middel- tot langetermijn concepten voor de nieuwe manier van gebruik
van het interieur gemaakt moeten worden daarmee men succesvol aan de nieuwe
gebruikersbehoeftes voldoet. Verder achten wij het als waarschijnlijk dat zodra deze
geautomatiseerde systemen ingezet worden de markt voor goedkope, functionele voertuigen (taxi's,
bedrijfsauto's etc.) flink zal groeien.

Het is daarom voor NISSAN aan te raden zich op dit punt van de ontwikkeling op dit marktsegment te
focusseren.

Conclusies 25

Toekomst van het verkeer

Recommended

Recommended

More Related Content

More from Dominic Portain

More from Dominic Portain (11)

Toekomst van het verkeer