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CAPA

   DO


           STILO


INJEÇÃO ELETRONICA

DIREÇÃO ELÉTRICA

RECE CAN
2


                 INDICE INJEÇÃO ELETRÔNICA

1 – INJEÇÃO ELETRÔNICA
1.1 Apresentação do sistema ------------------------------------------------------04
1.2 ECU ------------------------------------------------------------------------------05
1.3 Rele principal -------------------------------------------------------------------06
1.4 Rele da bomba ------------------------------------------------------------------07
1.5 Reles do ventilador do radiador ----------------------------------------------08
1.6 Sensor de rotação ---------------------------------------------------------------09
1.7 Sensor de fase -------------------------------------------------------------------10
1.8 Sensor MAF ---------------------------------------------------------------------11
1.9 Sensor de temperatura da água -----------------------------------------------12
1.10 Corpo de borboleta motorizado ---------------------------------------------13
1.11 Acelerador eletrônico --------------------------------------------------------15
1.12 Sensor de detonação ----------------------------------------------------------17
1.13 Sonda lambda -----------------------------------------------------------------18
1.14 Válvula do canister -----------------------------------------------------------19
1.15 Bobina --------------------------------------------------------------------------20
1.16 Injetores ------------------------------------------------------------------------21
1.17 Bomba de combustível -------------------------------------------------------22
1.18 Interruptor inercial ------------------------------------------------------------23
1.19 Interruptor de pressão de óleo -----------------------------------------------23
1.20 Interruptor de freio -----------------------------------------------------------24
1.21 Interruptor de embreagem ---------------------------------------------------25
1.22 Válvula EGR ------------------------------------------------------------------26
1.23 Válvula de controle do coletor variável ----------------------------------27
1.24 Válvula de controle do variador de fase ----------------------------------28
1.25 Piloto automático -------------------------------------------------------------29
1.26 Esquema elétrico -------------------------------------------------------------30




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                   INDICE DIREÇÃO ELÉTRICA

2 - DIREÇÃO ELÉTRICA:
2.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------33
2.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------34
2.3 – ECU ----------------------------------------------------------------------------37
2.4 – Motor elétrico com cremalheira ligado à coluna de direção ------------38
2.5 – Sensor óptico de torque ------------------------------------------------------39
2.6 – Interruptor para escolha da forma de direção (NORMAL/CITY) -----40
2.7 – Sinal do sensor de velocidade ----------------------------------------------40
2.8 – Sinal do alternador -----------------------------------------------------------40
2.9 – Sinal para acender a luz de avaria da direção no NQS ------------------41
2.10 – Sinal para acender a luz de aviso do modo city no NQS --------------41
2.11 – Esquema elétrico ------------------------------------------------------------42




                           INDICE REDE CAN

3 – REDE CAN:
3.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------43
3.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------44
3.3 – SISTEMA FLORENCE /VENICE----------------------------------------43
3.4 – Programação de chave com imobilizador--------------------- ------------45
3.5 – Painel de instrumentos ------------------------------------------------------46
3.6 – esquema elétrico -------------------------------------------------------------47




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1.1–
      O objetivo desta apostila é dar ferramentas de conhecimento necessária para a
    execução de reparos na injeção eletrônica, direção elétrica, rede can do veículo
    STILO da FIAT e em anexo revisão de injeção eletrônica.
    A Fiat inova mais uma vez lançando este veículo que representa um marco em
    matéria de tecnologia.
    No controle do motor a FIAT usou a injeção de combustível seqüencial fasado, e
    que é projetada por dois fabricantes de injeção e ignição eletrônica:
    O sistema BOSCH motronic ME 3.1 que equipa o stilo 2.4 20V.
    O sistema DELPHI HSFI2.3 que equipa o stilo 1.8 8V e 1.8 16V.
    Nos dois sistemas é utilizados a tecnologia de acelerador eletrônico e corpo de
    borboleta motorizado.
    A injeção eletrônica passou a fazer parte da rede C-CAN (rede can de alta
    velocidade).
    Desta forma, muitos componentes ou informações são compartilhados em rede com
    outras centrais.
    O sistema utiliza uma eletroválvula de controle de coletor variável, que dependendo
    do funcionamento do motor, aumenta ou diminui o percurso do ar dentro do
    coletor.
    No motor 2.4 16V, foi introduzido a eletroválvula de comando do variador de fase,
    e que por sua vez tem a finalidade de aumentar ou diminuir o tempo de abertura das
    válvulas de admissão e escape.
    Para os motores 1.8 16V e 2.4 16V, passou a ser usada uma bobina por cilindro,
    melhorando sensivelmente a performance do veículo assim como a diminuição da
    emissão de gases poluentes.
    A central eletrônica da DELPHI usada no STILO é micro-híbrida e utiliza memória
    flash-eeprom que permite a sua programação através da tomada de diagnose do
    veículo.
    Os erros gravados na memória RAM são transferidos para a memória EEPROM
    após 6 segundo a bateria ter sido desligada. Desta forma a erros gravados não serão
    perdidos.




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1.2–                                                                :
    A ECU independente de ser Bosch ou Delphi possui dois conectores de 64 pinos.
    Estes dois conectores têm guias diferentes, dificultando o encaixe na posição
    errada.
    Segue abaixo a descrição dos pinos do módulo.
1.2.1 – ALIMENTAÇÃO DO MÓDULO:
      POSITIVOS:
      Pinos: K02 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18).
             K19 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18).
             K52 (positivo pós-ignição).
             M47 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).
             M48 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).
             M64 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).

       NEGATIVOS :
       Pinos : M42 (negativo).
              O negativo também é feito na carcaça do módulo.

1.2.2 – LOCALIZAÇÃO:
       Está localizada no cofre do motor.

       FIGURA DA UNIDADE DE COMANDO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA




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1.3-                               :
                                        Sua função é alimentar com 12V as válvulas
                                        Injetoras, as bobinas de ignição, a válvula
                                        Do canister, a central de comando da injeção,
                                        O rele da bomba de combustível. Nos motores
                                        1.8 16V e 2.4 20V, alimenta também a válvula
                                        EGR e a válvula de comando do coletor
                                        variável,
                                       E a válvula de comando do variador de fase
                                       (esta última apenas no 2.4 20V).


Esquema elétrico do rele principal:


                                                      ESPAÇO RESERVADO PARA
                                                      OBSERVAÇÕES:




    Na central de reles do cofre
    do motor.
    T09




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1.4                                                                      :
                                          Sua função é mandar combustível para os
                                          Injetores com a vazão necessária.
                                          Esta bomba de combustível tem um
                                          dispositivo de segurança chamado
                                        ‘’interruptor inercial’’ que em caso de colisão,
                                               corta o negativo da bomba, evitando um
                                               possível incêndio do veículo.


Esquema elétrico do rele da bomba:


                                                       ESPAÇO RESERVADO PARA
                                                       OBSERVAÇÕES:




       Na central de reles do cofre
       do motor.
       T10




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1.5                                                                     :
                                              Formado por dois reles, o rele da primeira
                                       e segunda velocidade, tem a função de acionar o
                                       ventilador do radiador.
                                       O sistema pode vir em substituição aos reles
                                       acima, com uma central PWM fixada junto ao
                                       ventilador do radiador.Neste caso os reles da
                                       primeira e segunda velocidade, são incorporados
                                       a central PWM.




Esquema elétrico do ventilador do radiador:




                                                             Na central de reles do
                                                             cofre do motor.
                                                             T06 e T07.
                                                             Quando tem central
                                                             PWM, vai fixada ao
                                                             lado do ventilador do
                                                             radiador.




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1.6
                       Sua função é informar a posição de PMS(posição angular) do
                       motor e a rotação do motor, para que a centralina possa executar a
                       ordem de ignição, assim como acionar a bomba de combustível , os
                       injetores, o corte de giro caso a rotação ultrapasse limite de
                       segurança.
                       E um sensor do tipo indutivo, ou seja, não necessita de alimentação
                       pois é um gerador de voltagem AC a partir de campo magnético,
                       gerado pela movimento da polia fônica(disco com 58 dentes).
                       Esta onda possui polaridade positiva e negativa e é gerada pelos
                       dentes do disco.
                       A onda alternada é utilizada pelo módulo de controle como um
                       gerador de pulso para determinar a rotação do árvore de manivelas.
                              Pode-se medir este sinal nos terminais 1 e 2 do sensor com o
                       auxilio de um voltímetro. Em marcha lenta o sensor envia uma
                       tensão entre 1.0 e 6.0 volts alternado (ACV). Acelerando o veículo
                       esta tensão aumenta.
                              Se o sensor apresentar falha ou se o circuito estiver aberto, o
                       motor não funcionará.
                               Este sinal é utilizado pelo tacômetro do veículo e também
No bloco do motor.     pelo módulo de controle da transmissão automática.




1° TESTE:
Verifique a resistência entre os pinos 1 e 2 do sensor. O valor deve estar entre 550Ω e
650Ω.
2° TESTE:
Posicione o multímetro para voltagem alternada baixa e ligue nos pinos 1e 2 do
sensor.
Ao dar partida, deve gerar mais de 1VAC.
3° TESTE:

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 Verifique possíveis mau contatos e faça uma analise quanto ao estado da polia fônica.

                         ► Veículo não pega.
                         ► Difícil de funcionar.
                         ►Marcha lenta irregular.
1.7                      ►Corte ou falha do motor em determinadas rotações.




                       sua função é informar ao módulo de controle qual deve ser a
                       válvula injetora a ser aberta, contribuindo com isso para um
                       melhor desempenho do motor e uma menor emissão de gases
                       poluentes.Isso porque as válvulas injetoras irão se abrir uma de
                       cada vez, fazendo com que a injeção seja seqüencial.
                               Através de uma engrenagem de apenas um dente ligada na
                       árvore de comando, o módulo de controle da injeção sabe através
                       do sensor de fase qual o cilindro que deve receber o combustível.
                       Enquanto o referido dente da polia não passa na frente do sensor, o
                       nível de tensão de saída no pino 2 (dois) do sensor é 5 V, e quando
                       o dente passar na frente do sensor o nível de tensão cai a 0V, e é
                       nesse momento que o módulo de controle sabe qual válvula de
                       admissão está aberta e portanto qual válvula injetora tem que abrir.
                                 Para que o sensor possa chavear entre 0Volts e 5Volts é
                       preciso que nos pinos 1 e 3 tenha 5Volts após a chave de ignição
                       ligada. .
                       Nos motor 1.8 8V, não é utilizado sensor de fase, no entanto o
                       injetores continuam sendo abertos um de cada vez, por meio de um
                       software instalado no interior da unidade de comando da injeção
A traz do polia do     eletrônica.
comando de
válvulas.


                     ► Consumo de combustível.




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 1° TESTE:
 Meça a alimentação nos pinos 1 e 3 do conector. O valor deve ser de 5V.
 2° TESTE:
 Ligue uma ponta do multímetro no 2 do sensor e a outra ponta na massa. Na marcha
 lenta , a freqüência deve ser superior a 5 Hz.
 3° TESTE:
 Verifique possíveis maus contatos.


1.8
                      Sua função é informar ao módulo de controle qual é a massa de ar
                      que está chegando para o motor.
                      Para isso utiliza a soma de informações de dois componentes:
                      SENSOR MAP - Mede a depressão no coletor (vácuo) e também a
                      pressão atmosférica(dessa forma a ECU saberá, qual a altitude em
                      que se encontra).
                      SENSOR ACT - Informa a temperatura do ar que está chegando
                      para o motor.
                             É importante ressaltar que, quando o motor está em
                      movimento, o sensor MAP, está medindo o vácuo e que problemas
                      de perda de compressão do motor em direção ao coletor de
                      admissão e também entradas de ar falsa, afetarão o seu
                      funcionamento.

                                           ►Consumo de combustível.
                                           ►Motor apaga ao frear bruscamente.
                                           ►Motor apresenta marcha lenta irregular.
                                           ►Irregularidade no motor ao aplicar carga.
No coletor de                              ►Motor com mau desempenho.
admissão.                                  ► Falta de potência no motor.




 1° TESTE:


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12


 Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (B e D ) e (D e C) do
 conector.    O valor deve ser 5V.
 2° TESTE:
 Com chave ligada e o sensor conectado, encoste uma ponta do multímetro no pino
 A de conector e a outra ponta no negativo da bateria.
 A voltagem deve estar como mostra a tabela abaixo:
Vácuo (mmHg)                 100            200              300                 400
Voltagem (V)              4,2 a 3,3       3,2 a 2,6       2,5 a 1,8           1,6 a 0,9
 3° TESTE:
 Verifique a variação de resistência conforme a tabela abaixo: nos pinos (D e C)
Temperatura (ºC)              20             40               60                  80
Resistência (Ω)             1700            900              450                 230

1.9
                               Tem a função de informar a central de comando do veículo
                       a temperatura do liquido de arrefecimento. Para isso usa um
                       termistor composto por um resistor tipo NTC (coeficiente negativo
                       de temperatura). Isso quer dizer que quanto maior for à
                       temperatura, menor será a resistência. Esta informação é usada pela
                       ECU para fazer correção do tempo de injeção, controle de
                       detonação, correção da marcha lenta, ajuste do avanço de ignição e
                       acionamento do ventilador do radiador.
                       A ECU informa para o painel via rede can a temperatura do motor

                                              ►Consumo excessivo de combustível.
                                              ►Marcha lenta alta.
                                              ►Partida difícil com motor quente.
                                              ►Partida difícil com motor frio.
                                              ►Veículo falhando.
                                              ►Veículo afogado.
                                              ►Veículo não desenvolve.
                                              ►Marcha lenta irregular.
Abaixo da bobina
                                              ►Motor apresenta detonação.
de ignição ou
                                              ►Ventoinha não liga
próximo a válvula
termostática.




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  1° TESTE:
  Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 e 2 ) do Conector. O valor
  deve ser 5V.
  2° TESTE:
  Compare a resistência do sensor com a tempera do mesmo , conforme a tabela
  abaixo:
 Temperatura (ºC)           20         40           60           80            100
 Resistência (Ω)           3100       1200         680          340            190

 A margem de erro dos valores acima pode ser de 10% a 15%.


 1.10
                               É composto por dois sensores de posição do pedal
                        (potenciômetros) e um motor de corrente continua.
                        Por questão de segurança as alimentações positivas e negativas,
                        são feitas individualmente pelo módulo de comando. Os sinais de
                        resposta são invertidos para que a ECU possa fazer um
                        comparativo entre eles.
                            O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um
                        motor de corrente contínua, comandado diretamente pela central
                        eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo em ‘duty
                        cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela
                        central , conforme indicações do sensor do pedal do acelerador.
                            Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma
                        certa posição de abertura, através da força atuante das molas
                        montadas em seu eixo. Quando o sistema é ligado, a central inverte
                        a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a borboleta para a
                        posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é
                        pressionado a central libera gradativamente o sinal ‘duty cycle
                        ‘,que mantinha a borboleta aceleradora fechada, permitindo que ela
                        se abra. Ao atingir a posição de repouso (sistema desligado), a
                        central reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a abertura através do
                        motor de acionamento.
                             O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia
                        de 0 a 89 graus.
                        Obs: Ao ligar a chave de ignição , escuta-se um barulho
                        proveniente do corpo de borboleta. Após alguns segundos
                        (aproximadamente 40 segundos) o corpo para.
No coletor de
admissão.
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                                            ►Luz de injeção acesa.
                                            ►Motor apaga ao frear bruscamente.
                                            ►Motor apresenta marcha lenta irregular.
                                            ►Perda de rendimento do motor.
                                            ►Motor não acelera.


                  DESCRIÇÃO DA BORBOLETA MOTORIZADA
              TERMINAI
              S                            DESCRIÇÃO
              A           Sinal do sensor de posição de borboleta 1.
              B           Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 2.
              C           Negativo do sensor de posição de borboleta 1.
              D           Sinal do sensor de posição de borboleta 2.
                          Negativo do motor de corrente continua, durante a
              E           abertura da borboleta.
                          Positivo 12V(DUTY CYCLE) para o motor de
              F           corrente continua, durante abertura da borboleta.
              G           Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 1.
              H           Negativo do sensor de posição de borboleta 2.




OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ANTES DE REALIZAR OS TESTES:
Os valores de resistência foram medidos, com o corpo de borboleta em bancada, sendo
a abertura da borboleta feita com as mãos.
IMPORTANTE: Nunca tente abrir a borboleta com a chave ligada ou motor
funcionando. Este procedimento pode danificar a borboleta motorizada.

         1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :
     POTENCIÔMETRO 1                      POTENCIÔMETRO 2
              BORBOLETA                      BORBOLETA
TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA
AeC        1300Ω    4460Ω    DeH           2200Ω      750Ω
AeG        4100Ω    900Ω     DeB           900Ω       2350Ω

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GeC           4250Ω   4250Ω      BeH          1950Ω       1950Ω
           2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros :
           TERMINAIS                              VALOR:
               CeG                                   5V
               BeH                                   5V
       3º TESTE Medição da resistência do motor de corrente continua:
           TERMINAIS                              VALOR:
               EeF                                2Ω a 6Ω



1.11
                                  Sua função é informar qual é a posição do pedal de
                      aceleração. Para isso o sistema utiliza-se de dois potenciômetros
                      que por questão de segurança tem suas ligações ( alimentação ,
                      aterramento e sinal ) , com a unidade de comando independentes
                      um do outro.
                                PROGRAMA DE EMERGÊNCIA:
                            Caso um dos potenciômetro do pedal acelerador apresente
                      problemas, a luz de anomalia se acende, mas o motor trabalha
                      normalmente.No entanto se os dois sensores pararem ao mesmo
                      tempo, a unidade de comando utiliza programas eletrônicos em seu
                      interior para proceder a abertura da borboleta.No entanto, essa
                      abertura é apenas para manter a rotação de marcha lenta.
                      OBSERVAÇÃO:
                          A luz de anomalia só acende se apenas um dos sensores parar.




                                                 No pedal
                                                 acelerador




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                                        ►Luz de injeção acesa.
                                        ►Marcha lenta alta.
                                        ►Motor não acelera.
                                        ►Veículo sem rendimento



        DESCRIÇÃO DOS PINOS DO PEDAL
  ACELERADOR
                TERMINAI
                S                              DESCRIÇÃO
                1             Positivo 5V do sensor de posição 2.
                2             Positivo 5V do sensor de posição 1.
                3             Negativo do sensor de posição 1.
                4             Sinal do sensor de posição 1.
                5             Negativo do sensor de posição 2.
                6             Sinal do sensor de posição 2.



             1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :
         SENSOR DO PEDAL 1:                     SENSOR DO PEDAL 2:
                      PEDAL                                                 PEDAL
TERMINAIS     SOLTO           PRESSIONADO TERMINAIS SOLTO                           PRESSIONADO
3e4           800Ω a 1100Ω    1500Ω a 1950Ω 5 e 6   800Ω a 1100Ω                    1250Ω a 1600Ω
              0,60V a 0,80V   3,80V a 4,50V         0,30V a 0,40V                   1,90V a 2,25V
2e4           1500Ω a 1950Ω 800Ω a 1100Ω          1e6               1950Ω a 2400Ω   1500Ω a 1850Ω
2e3           1100Ω           1100Ω               1e5               1600Ω           1600Ω
             2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros :
              TERMINAIS                               VALOR:
                 2e3                                     5V
                 1e5                                     5V




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1.12
                             Sua função é sentir as detonações dos cilindros, levando esta
                       informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar
                       o cilindro detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição.
                       Enquanto o motor estiver detonando , o módulo de controle vai
                       atrasando de 3 em 3 graus a ignição até que o motor para de grilar.
                       Neste instante o módulo de comando começa a subir de 1 a 1,5
                       grau o avanço do motor, até chegar na situação que estava a ignição
                       antes de detonar. Se após atrasar 12 graus e o motor continuar
                       grilando , o módulo de controle para de atrasar.
                              É importante lembrar que a unidade de controle da injeção e
                       ignição, possui um filtro de detonação, que tem por finalidade
                       evitar que possíveis barulhos de peças soltas ou folgadas no motor
                       confunda o módulo, na interpretação da detonação.
                               O sensor de detonação é composto por uma arruela piezo-
                       cerâmica que ao sofrer vibração, gera pulsos elétricos, que podem
                       ser medidos com o auxilio de um multímetro em voltagem
                       alternada ou freqüência ou ainda com um osciloscópio.
                       No motor 2.4 20V existe 2 sensores de detonação.
Fixado no bloco do
motor.




                     ►Veículo com motor grilando ou batida de
                     pino.
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 1° TESTE:
 O sensor deve estar montado diretamente no bloco, sem intermidiários (uma
 arruela, por exemplo).
 2° TESTE:
 Ligue o multimetro no sensor de detonação, selecione uma escala de voltagem
 alternada bem pequena(200mV) e faça-o vibrar.
 A voltagem aumenta a medida que a vibração aumenta.
 3° TESTE:
 Confira o aperto do sensor que deve ser de 2KgF.

1.13
                           Sua função é informar para a unidade de comando da injeção se
                       a mistura ar/combutível está pobre ou rica. A partir desta
                       informação a ECU, aumentará ou diminuirá o tempo de injeção,
                       procurando deixar a mistura o mais próximo possível do
                       ideal(razão estequiométrica = 1).
                       O sensor de oxigênio( Lambda), é constituído por um composto
                       cerâmico(zirconita) envolvido por dois condutores de platina
                       porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio
                       envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo.
                       garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor
                       HEGO(Lambda) possa operar corretamente, é necessário que ele
                       esteja a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é
                       obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai
                       dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo
                       próprio escapamento.
                       O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.
                       Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
                       Obs: Apenas o motor 2.4 20V tem resistência de aquecimento.
No coletor de
escape.


                                                   ►Perda de rendimento do motor
                                                   ►Consumo excessivo de combustível
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1° TESTE:
Meça a resistência de aquecimento ( para o motor 2.4 20V ) nos dois fios brancos
da sonda.O valor é de 3Ω a 9Ω
2° TESTE:
Ligue o multímetro no fio de sinal da sonda ,selecione a escala de 2Ve espere até
que o motor aqueça. A voltagem deve estar oscilando entre 100mV e 900mV.
OBERSERVAÇÃO:
Problemas de: pressão de linha, sensor de temperatura, sensor MAF, injetores, etc,
afetam o funcionamento da sonda lambda.


1.14
                             Sua função é permitir a passagem dos vapores de
                       combustível proveniente do tanque, em direção ao coletor de
                       admissão, sendo por tanto , incorporado a mistura ar/combustível.
                       É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada
                       pela unidade de comando eletrônica da injeção. O módulo comanda
                       esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa,
                       em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula
                       permanecerá normalmente fechada.




  ►Consumo excessivo de combustível.
                                                                 Entre o coletor de
  ► Marcha lenta irregular.
                                                                 admissão e as
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  ►Partida difícil com motor frio.
                                                                 válvulas injetoras.
  ►Veículo falhando.
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1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação no pino (B ) do Conector da válvula e
massa.     O valor deve ser 12V. Passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 25Ω a 40Ω.
3° TESTE:
Meça a freqüência no pino A do conector da válvula e massa. Com o veículo em
movimento, quanto maior a exigência do motor (carga), maior a freqüência.



1.15
                      No STILO 1.8 16V e 2.4 20V , á uma bobina por cilindro. E no
                 motor 1.8 8V, há duas(2) bobinas, uma para cada 2 cilindros.
                 Ambos utilizam uma ignição do tipo DIS (Direct Ignition Sistem )
                 que não utiliza distribuidor.
                  Este último usa duas bobinas que produzem centelhas duplas, isto
                 é, cada bobina alimenta duas velas de ignição simultaneamente. ( 1
                 e 4 ; 2 e 3 ).
                          O módulo de controle recebe os sinais do sensor de rotação
                 da árvore de manivelas e controla o momento exato da centelha e o
                 avanço da ignição.
                             O sistema usa um método que aproveita a ionização que
                 ocorre no cilindro durante uma combustão. Este método baseia-se
                 no princípio que a corrente elétrica (A) flui com maior facilidade
                 entre os eletrodos da vela se a temperatura for alta. Por esta razão,
                 o sistema DIS alimenta duas velas simultaneamente sendo que uma
                 delas receberá uma intensidade maior de corrente (tempo de
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                 compressão) e a outra uma intensidade menor (tempo de exaustão).
21




                                             ►Veículo não entra em funcionamento.
No cabeçote                                  ►Luz de anomalia acesa.
                                             ►Falha No motor.




1° TESTE: Ligue a chave de ignição e meça a alimentação no pino 2 (motor 1.8
8V) ou 3 (motor 1.8 16V e 2.4 20V)do conector da bobina e massa.O valor deve
ser 12V.
2° TESTE:
Para verificar o pulso da bobina, encoste o analisador de polaridade(caneta de
teste) nos fios de pulso(pinos 1 ou 3) do conector da bobina (motor 1.8 8V) ou
pino 1 do conector da bobina (motor 1.8 16V e 2.4 20V). Ao dar partida no motor,
os led’s do analisador devem piscar.
3° TESTE: Resistência do primário : Pinos (1 - 2) e ( 2 – 3 ) = 1,2Ω
              Resistência do secundário : bocais (1-4) e (2-3) = 5KΩ

1.16
                             Sua função é injetar o combustível finamente pulverizado no
                      coletor de admissão de cilindro. Sendo um injetor em cada cilindro,
                      é aberta uma de cada vez (injeção seqüencial).
                      A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido
                      magnético e da agulha do pulverizador, bem como filtro de
                      combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica.
                      Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso
                      pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento
                      vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina
                      magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força
                      da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem
                      para o combustível.
                               Interrompendo o fluxo de corrente, o campo magnético é
                      desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua
                      posição inicial vedando a passagem de combustível.
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                  ►Consumo de combustível.
                  ► Motor sem rendimento.
                  ►Partida difícil com motor frio.
                  ►Veículo falhando.
                                                                     No tubo distribuidor
                                                                     de combustível.




1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 )do Conector da válvula e
massa.       O valor deve ser 12V. OBSERVAÇÃO: Este positivo passa pelo
fusível F22.
2° TESTE:
Encoste o analisador de polaridade no fio de sinal do injetor. O led verde deve
oscilar.
3° TESTE:
Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 10Ω a 14Ω.
4° TESTE:
Instale os injetores em uma maquina de limpeza e teste de bico, e verifique a
vazão, estanqueidade, pulverização em forma do leque.


1.17




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23



                              Sua função é enviar o combustível do tanque até o tubo
                       distribuidor de combustível.
                                  Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 3
                       segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na
                       linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor de
                       rotação informa a central de comando que o motor está girando ,
                       sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma
                       funcionar. Existe duas válvulas dentro da bomba. A válvula de
                       retenção , que evita que o combustível retorne ao tanque, mantendo
                       a pressão de linha. E a válvula de pressão máxima, que limita em 6
                       bar a pressão da linha, evitando assim , possíveis danos ao sistema.
                       Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de
                       combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da
                       bateria deve estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de
                       combustível é de 600ml em 30 segundos .
                       OBS: O regulador de pressão é fixado no suporte da bomba de
                       combustível, assim como o filtro de combustível.
No interior do
tanque de
combustível.
                                             ►Perda de rendimento do motor.
                                             ►Veículo não pega.
                                             ►Falha no motor.
                                             ►Motor sem aceleração.




 1° TESTE:
 Meça a pressão da linha de combustível.O valor é de 3,8 bar.
 2° TESTE:
 Meça a vazão da bomba. Em 30 segundos tem que vir pelo menos 600 mL.
 3° TESTE:
 Após 20 minutos o veículo ter sido desligado, a pressão deve estar em pelo menos
 1 bar.


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24




1.18
       Sua função é interromper o negativo da bomba em casso de colisão.




             Na lateral dianteira
             direita, abaixo do
                                            ►Veículo não pega.
             porta luvas.




1° TESTE:
Verifique se o botão do interruptor inercial está para dentro, se não estiver,
pressione-o.
2° TESTE:
Meça a resistência entre os pinos 1 e 3 do interruptor inercial. Deve ser 0Ω.
OBERVAÇÃO: O pino 2 vai para o computador de bordo, para que o mesmo
acenda uma luz no painel alertando o motorista, caso o interruptor inercial esteja
desarmado.


1.19
       Sua função é informar a central de injeção, que o óleo já está sob
       pressão no motor. A ECU então coloca este dado na REDE CAN,
       para que o computador de bordo, determine o apagamento da luz de
       óleo no painel. Problemas no interruptor, o motor funciona normal.




               No bloco do motor.
                                            ►Luz de óleo acesa no painel.

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1° TESTE:
Ligue o multímetro no pino 1 do interruptor e massa.Motor parado: 0Ω.
Funcionando: Infinito (aberto).


1.20
             Tem a função de informar a central de comando eletrônica
       que o motorista acionou o freio, para que a mesma feche a
       borboleta rapidamente priorizando o freio motor.
             Esta informação também é usada para acender a luz de freio.
             Este componente é formado por dois interruptores. Um
       normalmente fechado (ao pressionar o freio, ele abre). E outro
       normalmente aberto (ao pressionar o freio, ele fecha).




                                                                  No batente do
                                                                  pedal de freio.




                                           ►O motorista não percebe anomalias no
                                           veículo




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  1° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 3 do conector do
  interruptor e a massa.Valor deve ser 12V.
  2° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 4 do conector do
  interruptor e a massa.Valor deve ser 12V.
  3° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 1 e
  massa.O valor encontrado deve ser 12V.ao pressionar o pedal de freio o valor cai
  para 0V.
  4° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 2 e
  massa.O valor encontrado deve ser 0V.ao pressionar o pedal de freio o valor vai
  para 12V.

1.21


           Tem a função de informar a central de comando eletrônica
     que o motorista acionou a embreagem, para que a mesma feche a
     borboleta rapidamente priorizando a mudança de marcha.




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 No batente do
 pedal de
 embreagem.




                                          ►Rotação do motor demora para cair na
                                          mudança de marcha.




  1° TESTE:
  Verifique se um dos pinos do conector do interruptor de embreagem tem
  aterramento.
  2° TESTE: teste em bancada:
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28

  Meça a resistência do interruptor de embreagem:
   Sem pressionar o pedal de embreagem, o valor deve ser infinito (aberto).
   Pressionando o pedal de embreagem, o valor é 0Ω

1.22
                          Sua função é permitir a passagem de uma pequena quantidade de
                       gases do escapamento para a câmara da combustão, que juntando-se
                       a mistura , baixa os níveis de emissão de NOX (oxido de nitrogênio)
                       provocado pela alta temperatura da combustão.
                             A EGR é composta por dois componentes:
                       Um solenóide, responsável em abrir a válvula (através do comando
                       da ECU).
                       E um potenciômetro que informa o quanto a válvula foi aberta.
                       A quantidade do gás do escapamento que passa para o coletor de
                       admissão é controlada porque se houver excesso de passagem não
                       ocorrerá combustão.




Está fixada no
cabeçote do motor.

                                             ►Perda de rendimento do motor.
                                             ►Luz de injeção acesa.




1° TESTE:

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29

Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos E do conector da válvula e massa.
O valor deve ser de 12V. Obs.:Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos A e E. O valor deve ser de
7Ω a 12Ω.


1.23
                            Sua função é liberar vácuo para um diafragma que está fixado
                      junto ao coletor de admissão, para que este possa abrir borboletas
                       no interior do coletor, mudando portanto o percurso por onde passa
                      o ar em regimes de rotações mais elevadas, otimizando melhor a
                      queima da mistura,e portanto , um melhor rendimento do veículo.
                            Está válvula é utilizada nos motores 1.8 16V e 2.4 20V.




CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA

                                                                    Está fixada no
                                                                    cabeçote do motor.




                                          ►Perda de rendimento do motor.
                                          ►Luz de injeção acesa.




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1° TESTE:
Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa.
O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de
25Ω a 35Ω(motor 1.8 16V), e de 30Ω a 50Ω (motor 2.4 20V).

1.24
                         Sua função é liberar óleo para um acoplamento (variador de fase)
                      fixado entre a polia de admissão e o comando. O variador possui
                      um embelo interno que por ter estrias helicoidais, sofre uma rotação
                      quando recebe óleo sob pressão, fazendo com que mude a fase do
                      motor, aumentando ou diminuindo o tempo de abertura das válvulas.
                      O controle deste solenóide, é feito pela unidade de comando , de
                      acordo com a rotação e carga do motor.
                      O variador de fase é usado apenas no motor 2.4 20V.




CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA
                                                                    Está fixada no
                                                                    cabeçote do motor.
                                                                    Próximo a polia do
                                                                    comando de
                                                                    válvulas.




                                           ►Perda de rendimento do motor, em alta
                                           rotação.




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1° TESTE:
Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa.
O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de 9Ω
a 12Ω.



1.25
                         Equipamento opcional no STILO e incorporado no interior da
                      central de comando, sua função é manter a velocidade programada
                      pelo condutor, sem que o mesmo precise pressionar o pedal
                      acelerador.
                      Os comandos do piloto estão fixados abaixo da alavanca de controle
                      da iluminação e direção.




                                                                    No interior do
                                                                    central de
                                                                    comando.
►Piloto automático não funciona.




                    CIRCUITO ELÉTRICO DO PILOTO AUTOMÁTICO




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1.26




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1.27




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1.28




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Nesta pagina será colocado resumo injeção stilo 2.4 16V




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2.1
       A ‘’DIREÇÃO ELÉTRICA’’ tem por finalidade reduzir o esforço físico
executado pelo condutor durante as manobras de utilização do veículo.
       Uma outra finalidade ou até vantagem é o baixo custo de implantação em relação
a direção hidráulica. Em função da baixa quantidade de peças aplicada a essa nova
tecnologia, a manutenção tornou-se mais simples, além de diminuir o peso do veículo.
No entanto é necessário que o técnico que irá executar o serviço conheça os detalhes e
particularidade do sistema de direção elétrica, para que não cometa erros que possam
danificar ou impossibilitar o seu funcionamento.
       O objetivo deste manual é orientar o operador do veículo sobre o funcionamento
desta nova eletrônica embarcada, dando suporte técnico necessário para a execução do
serviço.
       Além das vantagens já citadas é importante ressaltar que a servo-direção absorve
a energia ao motor elétrico só quando é pedida a servo-assistencia , reduzindo portanto
o consumo de combustível e as emissões de poluentes.
       O ruído em relação a direção hidráulica também diminuiu.
       Existe uma função no sistema que consiste em escolher o modo de direção
(CITY/NORMAL). Abaixo de 36 Km/h se for ativado o modo CITY o motorista
exercerá um esforço ainda menor ao manobrar o veículo.
       O STILO possui uma tecnologia chamada ‘REDE CAN’. Com este sistema foi
possível diminuir componentes, chicotes, conexão, já que muitas informações são
compartilhas entre as centrais de comando do veículo.
A direção elétrica está ligada na REDE CAN, e compartilha informações como:
velocidade do veículo, sinal do alternador, comunicação com a central de injeção, sinal
para acendimento da luz avarias da direção elétrica, sinal para luz de aviso quando no
modo CITY, sinal do interruptor do modo de direção CITY/NORMAL.



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37

      A FIAT tem buscado incansavelmente tecnologias que possam melhorar cada vez
mais os veículos, seja em segurança ou conforto. Podemos afirmar que o STILO abre
uma nova fase em matéria de avanços tecnológicos no Brasil.




1.22
      O motorista aplica uma força no volante no sentido de girá-lo, nesse
momento, dois sensores ópticos, instalados na coluna de direção reconhecem
a intenção do motorista em girar o volante, além de informar também o
torque aplicado e velocidade de estersamento. Essas informações vão para a
central da direção elétrica que, após analisar a velocidade do veículo (via
rede can), reconhecer que o alternador está carregando (via rede can),
verificar o modo de direção city ou normal, manda um pulso para um motor
elétrico ligado através de cremalheira na coluna de direção para a servo-
assistência (ajudar o motorista em sua manobra). O motor elétrico por sua
vez retorna para a central da direção uma mensagem informando a sua
posição atual. Desta forma a central da direção não se perde e poderá voltar a
sua posição inicial (posição Zero). A velocidade de retorno também e feita
baseada em uma serie de parâmetro como velocidade do veículo, ângulo de
estersamento das rodas, etc.
Quando a central da direção aciona o motor no sentido de executar a servo-
assistência, o consumo de corrente elétrica é muito alto, este fato pode
ocasionar uma leve queda na rotação de marcha lenta. Para evitar que isso
ocorra, a central de direção manda um comando para que a central da injeção
(via REDE CAN), corrija a borboleta.




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     CONDIÇÕES ESPECÍFICAS DE FUNCIONAMENTO

QUANTO A TEMPERATURA:

      O torque da servo - assistência sofrerá perdas em função da
temperatura de operação. Isso se deve ao fato dos componentes usados no
sistema variar com as mudanças de temperatura.
Observe o quadro a baixo:

De -40°C a 60°C a direção elétrica trabalha com 100% de eficiência.

Acima de 60° C o torque de assistência começa a cair.

Com 80° C a direção elétrica trabalha com 75% de eficiência.

Acima de 85° C a direção elétrica para de funcionar.




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39




QUANTO A VOLTAGEM BATERIA:
       Outro fator importante para o torque máximo está relacionado com a tensão da
bateria, como pode ser visto nos dados abaixo:

ABAIXO DE 9V: O torque de assistência é 0%.

ENTRE 10V E 16V: O torque de assistência é 100%.

ACIMA DE 18V: O torque de assistência é 0%.




OBS: corrente máxima de trabalho: 70A

      QUANTO AO ÂNGULO DE GIRO DO VOLANTE POR SEGUNDO:


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40

Comparando o torque de assistência com a velocidade de giro do volante, teremos a
seguinte condição:

0°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm a 60Nm.
400°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm.
800°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 20Nm.
1000°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 4Nm a 5Nm.




2.3




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41




Descrição dos pinos da direção elétrica:

A1: Positivo direto da bateria, passando pelo fusível F02.
A2: Negativo da bateria.
B1: Positivo pós-ignição, passando pelo fusível F24.
B4: Ligado no computador de bordo, é usado para diagnose.
B5: Linha H da REDE CAN vai para injeção eletrônica.
B6: Linha L da REDE CAN vai para injeção eletrônica.
B7: Linha H da REDE CAN vai para o computador de bordo.
B8: Linha L da REDE CAN vai para o computador de bordo.

LOCALIZAÇÃO;
    Fixado na coluna de direção.

2.4

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42

       FUNCIONAMENTO:
O motor elétrico está ligado à coluna de direção através de cremalheira e tem a função
de auxiliar o motorista em suas manobras.
É um motor do tipo síncrono trifásico auto-comutado (sem escova) e o rotor (induzido)
é um imã permanente. A comutação de corrente que irá gerar o campo magnético no
estator do motor, será comandada pela central que irá controlar os FET’s (transistores
de potência).
A corrente elétrica do motor poderá chegar a 70A com uma freqüência aproximada de
18KHz.




      SENSOR HALL DE REFERÊNCIA DO POSICIONAMENTO DO MOTOR:
Os três sensores de efeito hall são utilizados para informar a central da direção elétrica o
posicionamento do motor. E com base neste dado, a ECU reconhecerá a posição em que
o motor se encontra e poderá fazer as correções necessárias ou voltar ao ponto zero.



       A central também controla o motor para compensar oscilações geradas na coluna
de direção após uma manobra. Esta estratégia de amortecimento, também está
relacionada com a velocidade do veículo. Ou seja, se a velocidade do veículo for alta,
teremos um maior controle de amortecimento.




2.5
FUNCIONAMENTO:

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
43

       É um dispositivo que usa uma fonte de luz (LED), como transmissor e um
detector como receptor. Entre estes dois componentes estão dois discos (encoder) com
aberturas uniformes. Um está acoplado ao volante (eixo de entrada), o outro está
acoplado a coluna de direção (eixo de saída).
       O giro dos discos, faz com que a luz emitida pelo LED em direção ao detector,
sofra interrupções. Estes pulsos são convertidos pelo detector em pulsos elétricos e por
fim enviados para a central da direção.
       Com base nessa informação a central calcula o torque, o sentido, o ângulo e a
velocidade de giro do volante.
       Para que exista confiabilidade no sistema foi instalado mais um conjunto (LED -
DETECTOR) entre os dois discos já citados.
       O sensor tem uma posição ‘zero’, para que a central possa voltar à posição inicial
após uma manobra no volante. Esta informação é armazenada em uma memória não
volátil (mesmo sem alimentação os dados não se perdem).

OBS: Quando o veículo possuir ESP ( controle eletrônico de estabilidade ), será
montado no corpo das alavancas de farol,direção e limpador, o sensor de ângulo do
volante.
ATENÇÃO:
‘’sempre que for feito o alinhamento das rodas do veículo, deverá ser feita também a
operação de centralização do sensor de ângulo do volante ‘’.




2.6
FUNÇÃO:

MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
44

       Ao pressionar o botão localizado no console central, próximo à alavanca de
mudanças de marcha, a função CITY é ativada e a mensagem de mesmo nome é
mostrada no painel.Com isso a central da direção ativa com mais intensidade (aumento
de amperagem) o motor elétrico posicionado na coluna de direção. O resultado é uma
direção ainda mais leve ( 50% ), sendo muito utilizado em caso de manobra para
estacionamento.
       A função CITY só é ativada se a velocidade for inferior a 36 Km/h.
       Esta informação é recebida via REDE CAN.



2.7
FUNÇÃO:
       A força de resistência das roda diminui com o aumento da velocidade do veículo,
assim sendo, a central da direção baseada no sinal de velocidade diminui a servo-
assistência.
       Quando é feita uma manobra a central da direção tem uma função de retornar a
posição zero. Este recurso está relacionado com a velocidade de veículo. Isto quer dizer
que se o veículo desenvolver uma velocidade mais alta, o retorno à posição zero será
realizado de forma mais lenta.E se a velocidade for menor, o retorno a posição zero será
realizado de forma mais rápida.
       Em caso de pane no sensor de velocidade, a central da direção elétrica adotará
como programa de emergência, um valor pré-definido de 60Km/h.
       Esta informação vem pela REDE CAN.


2.8
FUNÇÃO:
      O consumo de corrente elétrica exigido pelo sistema de direção elétrica é muito
elevado, podendo chegar a 70A. Por isso caso o alternador apresente falha (pare de
carregar), a servo-assistência da direção também não funcionará.
      Esta informação vem através da REDE CAN.



2.9
FUNÇÃO:

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45

       Em caso de problemas no sistema da direção elétrica, a central da direção
solicitará através da REDE CAN ao painel de instrumentos que providencie o
acendimento da luz de anomalia da direção.




2.10
FUNÇÃO:
       Quando o motorista optar pela direção modo city, a ECU pedirá via REDE CAN,
o acendimento da luz de aviso no painel de instrumentos, informando a direção
solicitada.




2.11


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46




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47



3.0
       Para satisfazer os anseios dos consumidores, os automóveis estão se tornando
mais seguros, econômicos, confortáveis e para seguir as normas de emissões vigentes,
os veículos passaram a utilizar cada vez mais sistemas eletrônicos. Porém a
complexibilidade dos dispositivos eletrônicos e a troca de informações entre os sistemas
tem exigido uma comunicação de dados muito maior assim como o número de chicotes
elétricos.
       Quando aumentos o número de fios, significa aumentar o número de conexões e
conseqüentemente a possibilidade do aumento de mau contato.
       Para resolver este problema foi desenvolvido a REDE CAN (rede de área de
controladores).


          3.1
        Isso quer dizer que a maioria das centrais eletrônicas do veículo como: central de
injeção, central do painel, central da carroceria, central do alarme, entre outras, estão
interligadas entre si, por dois fios chamados de barramentos de dados, formando uma
rede, daí o nome rede can e portanto podem compartilhar informações entre si.
 Por exemplo: a central eletrônica da injeção recebe do sensor de rotação, a informação
de RPM do motor e coloca na rede este dado. A central do painel precisa desta
informação para funcionar o conta giros e por tanto ela busca essa informação na rede
can. Já a velocidade do veículo é controlada pela central venice, ao receber esta
informação, envia para rede can, este dado. A central da injeção que precisa saber a
velocidade do veículo, vai buscar na rede, esta informação.
       Além das vantagens já citadas acima houve também uma redução de custos já que
há menos componentes e fios no veículo.


3.2
       Também chamado de body computer (computador de bordo), é responsável em
controlar a parte elétrica do veículo, como exemplo: faróis; pisca alerta; meia luz; luz
do teto; painel de instrumentos; code; etc.
       Essa nova tecnologia trouxe a vantagem de poder monitorar mais de 90% da
parte elétrica do veículo através de um aparelho de diagnose. Por outro lado tornou-se
praticamente obrigatório o uso de um rastreador ( aparelho de diagnóstico ) na
manutenção do carro. No entanto em alguns casos será necessário o uso do multímetro
ou até mesmo de um osciloscópio.
O SISTEMA VENICE PODE SER DIVIDIDO EM TRÊS PARTES:

1) SENSORES:
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48

São componentes responsáveis em enviar informações para a central de comando da
carroceria (VENICE).
São eles:
   1- Comando do farol baixo (L ou D).
   2- Comando do farol alto (L ou D).
   3- Comando da luz de posição (L ou D).
   4- Comando da seta para a direita (L ou D).
   5- Comando da seta para a esquerda (L ou D).
   6- Interruptor da luz de emergência (L ou D).
   7- Interruptor da luz de freio (L ou D).
   8- Interruptor do farol de neblina (L ou D).
   9- Chave de ignição (L ou D).
   10-Sensor de travamento da porta dianteira direita (L ou D).
   11-Sensor de destravamento da porta dianteira direita (L ou D).
   12- Sensor de travamento da porta dianteira esquerda (L ou D).
   13- Sensor de destravamento da porta dianteira esquerda (L ou D).
   14-Porta traseira direita (A ou F).
   15-Porta traseira esquerda (A ou F).
   16-Porta dianteira direita (A ou F).
   17-Porta dianteira esquerda (A ou F).
   18-porta malas (A ou F).
   19-Interruptor do freio de mão (L ou D).
   20-Interruptor do desembaçador traseiro (L ou D).
   21-Rele do desembaçador traseiro (L ou D).
   22-Tensão de excitação do alternador (0,0V).
   23-Central da injeção (programada).
   24-Computador de bordo (programado).
   25-Chave (habilitada).
   26-Sistema Imobilizador (OK).
   27-Números de chaves programadas (2).

   2) CENTRAL VENICE / FLORENCE:
          Responsável em receber as informações dos sensores, analisar, registrar falhas
   se for preciso, fazer a comunicação com aparelho de diagnóstico, controlar o painel
   de instrumentos e controlar os atuadores.
   3) ATUADORES:
          É todo componente controlado pela central venice.
   São eles:
   1- Luz de posição esquerda (L ou D).
   2- Luz de posição direita (L ou D).

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49

   3- Luz de seta esquerda (L ou D).
   4- Luz de seta direita (L ou D).
   5- Led da luz de emergência (L ou D).
   6- Luz de cortesia (L ou D).
   7- Travamento das portas (L ou D).
   8- Destravamento das portas (L ou D).
   9- Rele dos vidros (L ou D).
   10-Faróis baixos (L ou D).
   11-Faróis altos (L ou D).
   12-Farol de neblina (L ou D).
   13-Luz do desembaçador traseiro (L ou D).
   14-Rele do desembaçador traseiro (L ou D).
   15-Velocímetro (o ponteiro fica em torno de 90 km/h).
   16-Indicador do nível de combustível (o ponteiro fica em ½ tanque).
   17-Luz do freio de mão (L ou D).
   18-Luz da bateria (L ou D).
   19-Lâmpada do code (L ou D).


3.3


                        Ligue o Raster;
                        Entre em sistema venice(carroceria);
                        Entre em teste;
                        Entre em prog. Ch. Imob;
                        Entre com o número code;
                        Insira a chave a ser programada;
                        Para programar mais chaves, basta inserir as outras.




3.4
   LEITURAS:
   1- Rotação do motor (0 RPM ).
   2- Temperatura da água (0 °C).

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50

   3-   Bateria (V).
   4-   Hodômetro (000000).
   5-   Velocímetro (Km/h).
   6-   Nível de combustível (0,00%).

  ATUADORES:
  1- Luz de posição.
  2- Luz de superaquecimento.
  3- Luz de reserva.
  4- Luz Pressão de óleo.
  5- Luz de iluminação externa.
  6- Luz do porta malas.
  7- Luz do alarme.
  8- Luz do farol de neblina.
  9- Luz do farol alto.
  10-Luz de direção.
  11-Luz do freio de mão.
  12-Luz da bateria.
  13-Luz do desembaçador traseiro.
  14-Luz do sistema de injeção.
  15-Luz do sistema de ABS.
  16-Luz do sistema de imobilizador.
  17-Luz do quadro de instrumentos.
  18-Cristal liquido.
  18-Indicador de temperatura da água.
  19-Nível de combustível.
  20-Velocímetro.
  21-Contagiros.
  22-Auto-teste.

   OBS: O painel dos instrumentos deve ser programado ao ser substituído.
   A quilometragem só pode ser aumentada com o raster e não diminuída.




3.5



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Apostila do stilo

  • 1. CAPA DO STILO INJEÇÃO ELETRONICA DIREÇÃO ELÉTRICA RECE CAN
  • 2. 2 INDICE INJEÇÃO ELETRÔNICA 1 – INJEÇÃO ELETRÔNICA 1.1 Apresentação do sistema ------------------------------------------------------04 1.2 ECU ------------------------------------------------------------------------------05 1.3 Rele principal -------------------------------------------------------------------06 1.4 Rele da bomba ------------------------------------------------------------------07 1.5 Reles do ventilador do radiador ----------------------------------------------08 1.6 Sensor de rotação ---------------------------------------------------------------09 1.7 Sensor de fase -------------------------------------------------------------------10 1.8 Sensor MAF ---------------------------------------------------------------------11 1.9 Sensor de temperatura da água -----------------------------------------------12 1.10 Corpo de borboleta motorizado ---------------------------------------------13 1.11 Acelerador eletrônico --------------------------------------------------------15 1.12 Sensor de detonação ----------------------------------------------------------17 1.13 Sonda lambda -----------------------------------------------------------------18 1.14 Válvula do canister -----------------------------------------------------------19 1.15 Bobina --------------------------------------------------------------------------20 1.16 Injetores ------------------------------------------------------------------------21 1.17 Bomba de combustível -------------------------------------------------------22 1.18 Interruptor inercial ------------------------------------------------------------23 1.19 Interruptor de pressão de óleo -----------------------------------------------23 1.20 Interruptor de freio -----------------------------------------------------------24 1.21 Interruptor de embreagem ---------------------------------------------------25 1.22 Válvula EGR ------------------------------------------------------------------26 1.23 Válvula de controle do coletor variável ----------------------------------27 1.24 Válvula de controle do variador de fase ----------------------------------28 1.25 Piloto automático -------------------------------------------------------------29 1.26 Esquema elétrico -------------------------------------------------------------30 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 3. 3 INDICE DIREÇÃO ELÉTRICA 2 - DIREÇÃO ELÉTRICA: 2.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------33 2.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------34 2.3 – ECU ----------------------------------------------------------------------------37 2.4 – Motor elétrico com cremalheira ligado à coluna de direção ------------38 2.5 – Sensor óptico de torque ------------------------------------------------------39 2.6 – Interruptor para escolha da forma de direção (NORMAL/CITY) -----40 2.7 – Sinal do sensor de velocidade ----------------------------------------------40 2.8 – Sinal do alternador -----------------------------------------------------------40 2.9 – Sinal para acender a luz de avaria da direção no NQS ------------------41 2.10 – Sinal para acender a luz de aviso do modo city no NQS --------------41 2.11 – Esquema elétrico ------------------------------------------------------------42 INDICE REDE CAN 3 – REDE CAN: 3.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------43 3.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------44 3.3 – SISTEMA FLORENCE /VENICE----------------------------------------43 3.4 – Programação de chave com imobilizador--------------------- ------------45 3.5 – Painel de instrumentos ------------------------------------------------------46 3.6 – esquema elétrico -------------------------------------------------------------47 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 4. 4 1.1– O objetivo desta apostila é dar ferramentas de conhecimento necessária para a execução de reparos na injeção eletrônica, direção elétrica, rede can do veículo STILO da FIAT e em anexo revisão de injeção eletrônica. A Fiat inova mais uma vez lançando este veículo que representa um marco em matéria de tecnologia. No controle do motor a FIAT usou a injeção de combustível seqüencial fasado, e que é projetada por dois fabricantes de injeção e ignição eletrônica: O sistema BOSCH motronic ME 3.1 que equipa o stilo 2.4 20V. O sistema DELPHI HSFI2.3 que equipa o stilo 1.8 8V e 1.8 16V. Nos dois sistemas é utilizados a tecnologia de acelerador eletrônico e corpo de borboleta motorizado. A injeção eletrônica passou a fazer parte da rede C-CAN (rede can de alta velocidade). Desta forma, muitos componentes ou informações são compartilhados em rede com outras centrais. O sistema utiliza uma eletroválvula de controle de coletor variável, que dependendo do funcionamento do motor, aumenta ou diminui o percurso do ar dentro do coletor. No motor 2.4 16V, foi introduzido a eletroválvula de comando do variador de fase, e que por sua vez tem a finalidade de aumentar ou diminuir o tempo de abertura das válvulas de admissão e escape. Para os motores 1.8 16V e 2.4 16V, passou a ser usada uma bobina por cilindro, melhorando sensivelmente a performance do veículo assim como a diminuição da emissão de gases poluentes. A central eletrônica da DELPHI usada no STILO é micro-híbrida e utiliza memória flash-eeprom que permite a sua programação através da tomada de diagnose do veículo. Os erros gravados na memória RAM são transferidos para a memória EEPROM após 6 segundo a bateria ter sido desligada. Desta forma a erros gravados não serão perdidos. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 5. 5 1.2– : A ECU independente de ser Bosch ou Delphi possui dois conectores de 64 pinos. Estes dois conectores têm guias diferentes, dificultando o encaixe na posição errada. Segue abaixo a descrição dos pinos do módulo. 1.2.1 – ALIMENTAÇÃO DO MÓDULO: POSITIVOS: Pinos: K02 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18). K19 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18). K52 (positivo pós-ignição). M47 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17). M48 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17). M64 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17). NEGATIVOS : Pinos : M42 (negativo). O negativo também é feito na carcaça do módulo. 1.2.2 – LOCALIZAÇÃO: Está localizada no cofre do motor. FIGURA DA UNIDADE DE COMANDO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 6. 6 1.3- : Sua função é alimentar com 12V as válvulas Injetoras, as bobinas de ignição, a válvula Do canister, a central de comando da injeção, O rele da bomba de combustível. Nos motores 1.8 16V e 2.4 20V, alimenta também a válvula EGR e a válvula de comando do coletor variável, E a válvula de comando do variador de fase (esta última apenas no 2.4 20V). Esquema elétrico do rele principal: ESPAÇO RESERVADO PARA OBSERVAÇÕES: Na central de reles do cofre do motor. T09 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 7. 7 1.4 : Sua função é mandar combustível para os Injetores com a vazão necessária. Esta bomba de combustível tem um dispositivo de segurança chamado ‘’interruptor inercial’’ que em caso de colisão, corta o negativo da bomba, evitando um possível incêndio do veículo. Esquema elétrico do rele da bomba: ESPAÇO RESERVADO PARA OBSERVAÇÕES: Na central de reles do cofre do motor. T10 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 8. 8 1.5 : Formado por dois reles, o rele da primeira e segunda velocidade, tem a função de acionar o ventilador do radiador. O sistema pode vir em substituição aos reles acima, com uma central PWM fixada junto ao ventilador do radiador.Neste caso os reles da primeira e segunda velocidade, são incorporados a central PWM. Esquema elétrico do ventilador do radiador: Na central de reles do cofre do motor. T06 e T07. Quando tem central PWM, vai fixada ao lado do ventilador do radiador. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 9. 9 1.6 Sua função é informar a posição de PMS(posição angular) do motor e a rotação do motor, para que a centralina possa executar a ordem de ignição, assim como acionar a bomba de combustível , os injetores, o corte de giro caso a rotação ultrapasse limite de segurança. E um sensor do tipo indutivo, ou seja, não necessita de alimentação pois é um gerador de voltagem AC a partir de campo magnético, gerado pela movimento da polia fônica(disco com 58 dentes). Esta onda possui polaridade positiva e negativa e é gerada pelos dentes do disco. A onda alternada é utilizada pelo módulo de controle como um gerador de pulso para determinar a rotação do árvore de manivelas. Pode-se medir este sinal nos terminais 1 e 2 do sensor com o auxilio de um voltímetro. Em marcha lenta o sensor envia uma tensão entre 1.0 e 6.0 volts alternado (ACV). Acelerando o veículo esta tensão aumenta. Se o sensor apresentar falha ou se o circuito estiver aberto, o motor não funcionará. Este sinal é utilizado pelo tacômetro do veículo e também No bloco do motor. pelo módulo de controle da transmissão automática. 1° TESTE: Verifique a resistência entre os pinos 1 e 2 do sensor. O valor deve estar entre 550Ω e 650Ω. 2° TESTE: Posicione o multímetro para voltagem alternada baixa e ligue nos pinos 1e 2 do sensor. Ao dar partida, deve gerar mais de 1VAC. 3° TESTE: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 10. 10 Verifique possíveis mau contatos e faça uma analise quanto ao estado da polia fônica. ► Veículo não pega. ► Difícil de funcionar. ►Marcha lenta irregular. 1.7 ►Corte ou falha do motor em determinadas rotações. sua função é informar ao módulo de controle qual deve ser a válvula injetora a ser aberta, contribuindo com isso para um melhor desempenho do motor e uma menor emissão de gases poluentes.Isso porque as válvulas injetoras irão se abrir uma de cada vez, fazendo com que a injeção seja seqüencial. Através de uma engrenagem de apenas um dente ligada na árvore de comando, o módulo de controle da injeção sabe através do sensor de fase qual o cilindro que deve receber o combustível. Enquanto o referido dente da polia não passa na frente do sensor, o nível de tensão de saída no pino 2 (dois) do sensor é 5 V, e quando o dente passar na frente do sensor o nível de tensão cai a 0V, e é nesse momento que o módulo de controle sabe qual válvula de admissão está aberta e portanto qual válvula injetora tem que abrir. Para que o sensor possa chavear entre 0Volts e 5Volts é preciso que nos pinos 1 e 3 tenha 5Volts após a chave de ignição ligada. . Nos motor 1.8 8V, não é utilizado sensor de fase, no entanto o injetores continuam sendo abertos um de cada vez, por meio de um software instalado no interior da unidade de comando da injeção A traz do polia do eletrônica. comando de válvulas. ► Consumo de combustível. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 11. 11 1° TESTE: Meça a alimentação nos pinos 1 e 3 do conector. O valor deve ser de 5V. 2° TESTE: Ligue uma ponta do multímetro no 2 do sensor e a outra ponta na massa. Na marcha lenta , a freqüência deve ser superior a 5 Hz. 3° TESTE: Verifique possíveis maus contatos. 1.8 Sua função é informar ao módulo de controle qual é a massa de ar que está chegando para o motor. Para isso utiliza a soma de informações de dois componentes: SENSOR MAP - Mede a depressão no coletor (vácuo) e também a pressão atmosférica(dessa forma a ECU saberá, qual a altitude em que se encontra). SENSOR ACT - Informa a temperatura do ar que está chegando para o motor. É importante ressaltar que, quando o motor está em movimento, o sensor MAP, está medindo o vácuo e que problemas de perda de compressão do motor em direção ao coletor de admissão e também entradas de ar falsa, afetarão o seu funcionamento. ►Consumo de combustível. ►Motor apaga ao frear bruscamente. ►Motor apresenta marcha lenta irregular. ►Irregularidade no motor ao aplicar carga. No coletor de ►Motor com mau desempenho. admissão. ► Falta de potência no motor. 1° TESTE: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 12. 12 Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (B e D ) e (D e C) do conector. O valor deve ser 5V. 2° TESTE: Com chave ligada e o sensor conectado, encoste uma ponta do multímetro no pino A de conector e a outra ponta no negativo da bateria. A voltagem deve estar como mostra a tabela abaixo: Vácuo (mmHg) 100 200 300 400 Voltagem (V) 4,2 a 3,3 3,2 a 2,6 2,5 a 1,8 1,6 a 0,9 3° TESTE: Verifique a variação de resistência conforme a tabela abaixo: nos pinos (D e C) Temperatura (ºC) 20 40 60 80 Resistência (Ω) 1700 900 450 230 1.9 Tem a função de informar a central de comando do veículo a temperatura do liquido de arrefecimento. Para isso usa um termistor composto por um resistor tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura). Isso quer dizer que quanto maior for à temperatura, menor será a resistência. Esta informação é usada pela ECU para fazer correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta, ajuste do avanço de ignição e acionamento do ventilador do radiador. A ECU informa para o painel via rede can a temperatura do motor ►Consumo excessivo de combustível. ►Marcha lenta alta. ►Partida difícil com motor quente. ►Partida difícil com motor frio. ►Veículo falhando. ►Veículo afogado. ►Veículo não desenvolve. ►Marcha lenta irregular. Abaixo da bobina ►Motor apresenta detonação. de ignição ou ►Ventoinha não liga próximo a válvula termostática. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 13. 13 1° TESTE: Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 e 2 ) do Conector. O valor deve ser 5V. 2° TESTE: Compare a resistência do sensor com a tempera do mesmo , conforme a tabela abaixo: Temperatura (ºC) 20 40 60 80 100 Resistência (Ω) 3100 1200 680 340 190 A margem de erro dos valores acima pode ser de 10% a 15%. 1.10 É composto por dois sensores de posição do pedal (potenciômetros) e um motor de corrente continua. Por questão de segurança as alimentações positivas e negativas, são feitas individualmente pelo módulo de comando. Os sinais de resposta são invertidos para que a ECU possa fazer um comparativo entre eles. O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um motor de corrente contínua, comandado diretamente pela central eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo em ‘duty cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela central , conforme indicações do sensor do pedal do acelerador. Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma certa posição de abertura, através da força atuante das molas montadas em seu eixo. Quando o sistema é ligado, a central inverte a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a borboleta para a posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é pressionado a central libera gradativamente o sinal ‘duty cycle ‘,que mantinha a borboleta aceleradora fechada, permitindo que ela se abra. Ao atingir a posição de repouso (sistema desligado), a central reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a abertura através do motor de acionamento. O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia de 0 a 89 graus. Obs: Ao ligar a chave de ignição , escuta-se um barulho proveniente do corpo de borboleta. Após alguns segundos (aproximadamente 40 segundos) o corpo para. No coletor de admissão. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 14. 14 ►Luz de injeção acesa. ►Motor apaga ao frear bruscamente. ►Motor apresenta marcha lenta irregular. ►Perda de rendimento do motor. ►Motor não acelera. DESCRIÇÃO DA BORBOLETA MOTORIZADA TERMINAI S DESCRIÇÃO A Sinal do sensor de posição de borboleta 1. B Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 2. C Negativo do sensor de posição de borboleta 1. D Sinal do sensor de posição de borboleta 2. Negativo do motor de corrente continua, durante a E abertura da borboleta. Positivo 12V(DUTY CYCLE) para o motor de F corrente continua, durante abertura da borboleta. G Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 1. H Negativo do sensor de posição de borboleta 2. OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ANTES DE REALIZAR OS TESTES: Os valores de resistência foram medidos, com o corpo de borboleta em bancada, sendo a abertura da borboleta feita com as mãos. IMPORTANTE: Nunca tente abrir a borboleta com a chave ligada ou motor funcionando. Este procedimento pode danificar a borboleta motorizada. 1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros : POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2 BORBOLETA BORBOLETA TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA AeC 1300Ω 4460Ω DeH 2200Ω 750Ω AeG 4100Ω 900Ω DeB 900Ω 2350Ω MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 15. 15 GeC 4250Ω 4250Ω BeH 1950Ω 1950Ω 2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros : TERMINAIS VALOR: CeG 5V BeH 5V 3º TESTE Medição da resistência do motor de corrente continua: TERMINAIS VALOR: EeF 2Ω a 6Ω 1.11 Sua função é informar qual é a posição do pedal de aceleração. Para isso o sistema utiliza-se de dois potenciômetros que por questão de segurança tem suas ligações ( alimentação , aterramento e sinal ) , com a unidade de comando independentes um do outro. PROGRAMA DE EMERGÊNCIA: Caso um dos potenciômetro do pedal acelerador apresente problemas, a luz de anomalia se acende, mas o motor trabalha normalmente.No entanto se os dois sensores pararem ao mesmo tempo, a unidade de comando utiliza programas eletrônicos em seu interior para proceder a abertura da borboleta.No entanto, essa abertura é apenas para manter a rotação de marcha lenta. OBSERVAÇÃO: A luz de anomalia só acende se apenas um dos sensores parar. No pedal acelerador MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 16. 16 ►Luz de injeção acesa. ►Marcha lenta alta. ►Motor não acelera. ►Veículo sem rendimento DESCRIÇÃO DOS PINOS DO PEDAL ACELERADOR TERMINAI S DESCRIÇÃO 1 Positivo 5V do sensor de posição 2. 2 Positivo 5V do sensor de posição 1. 3 Negativo do sensor de posição 1. 4 Sinal do sensor de posição 1. 5 Negativo do sensor de posição 2. 6 Sinal do sensor de posição 2. 1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros : SENSOR DO PEDAL 1: SENSOR DO PEDAL 2: PEDAL PEDAL TERMINAIS SOLTO PRESSIONADO TERMINAIS SOLTO PRESSIONADO 3e4 800Ω a 1100Ω 1500Ω a 1950Ω 5 e 6 800Ω a 1100Ω 1250Ω a 1600Ω 0,60V a 0,80V 3,80V a 4,50V 0,30V a 0,40V 1,90V a 2,25V 2e4 1500Ω a 1950Ω 800Ω a 1100Ω 1e6 1950Ω a 2400Ω 1500Ω a 1850Ω 2e3 1100Ω 1100Ω 1e5 1600Ω 1600Ω 2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros : TERMINAIS VALOR: 2e3 5V 1e5 5V MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 17. 17 1.12 Sua função é sentir as detonações dos cilindros, levando esta informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar o cilindro detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição. Enquanto o motor estiver detonando , o módulo de controle vai atrasando de 3 em 3 graus a ignição até que o motor para de grilar. Neste instante o módulo de comando começa a subir de 1 a 1,5 grau o avanço do motor, até chegar na situação que estava a ignição antes de detonar. Se após atrasar 12 graus e o motor continuar grilando , o módulo de controle para de atrasar. É importante lembrar que a unidade de controle da injeção e ignição, possui um filtro de detonação, que tem por finalidade evitar que possíveis barulhos de peças soltas ou folgadas no motor confunda o módulo, na interpretação da detonação. O sensor de detonação é composto por uma arruela piezo- cerâmica que ao sofrer vibração, gera pulsos elétricos, que podem ser medidos com o auxilio de um multímetro em voltagem alternada ou freqüência ou ainda com um osciloscópio. No motor 2.4 20V existe 2 sensores de detonação. Fixado no bloco do motor. ►Veículo com motor grilando ou batida de pino. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 18. 18 1° TESTE: O sensor deve estar montado diretamente no bloco, sem intermidiários (uma arruela, por exemplo). 2° TESTE: Ligue o multimetro no sensor de detonação, selecione uma escala de voltagem alternada bem pequena(200mV) e faça-o vibrar. A voltagem aumenta a medida que a vibração aumenta. 3° TESTE: Confira o aperto do sensor que deve ser de 2KgF. 1.13 Sua função é informar para a unidade de comando da injeção se a mistura ar/combutível está pobre ou rica. A partir desta informação a ECU, aumentará ou diminuirá o tempo de injeção, procurando deixar a mistura o mais próximo possível do ideal(razão estequiométrica = 1). O sensor de oxigênio( Lambda), é constituído por um composto cerâmico(zirconita) envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo. garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor HEGO(Lambda) possa operar corretamente, é necessário que ele esteja a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento. O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf. Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’. Obs: Apenas o motor 2.4 20V tem resistência de aquecimento. No coletor de escape. ►Perda de rendimento do motor ►Consumo excessivo de combustível MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 19. 19 1° TESTE: Meça a resistência de aquecimento ( para o motor 2.4 20V ) nos dois fios brancos da sonda.O valor é de 3Ω a 9Ω 2° TESTE: Ligue o multímetro no fio de sinal da sonda ,selecione a escala de 2Ve espere até que o motor aqueça. A voltagem deve estar oscilando entre 100mV e 900mV. OBERSERVAÇÃO: Problemas de: pressão de linha, sensor de temperatura, sensor MAF, injetores, etc, afetam o funcionamento da sonda lambda. 1.14 Sua função é permitir a passagem dos vapores de combustível proveniente do tanque, em direção ao coletor de admissão, sendo por tanto , incorporado a mistura ar/combustível. É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pela unidade de comando eletrônica da injeção. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula permanecerá normalmente fechada. ►Consumo excessivo de combustível. Entre o coletor de ► Marcha lenta irregular. admissão e as MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN ►Partida difícil com motor frio. válvulas injetoras. ►Veículo falhando.
  • 20. 20 1° TESTE: Com chave ligada, meça a alimentação no pino (B ) do Conector da válvula e massa. O valor deve ser 12V. Passa pelo fusível F11. 2° TESTE: Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 25Ω a 40Ω. 3° TESTE: Meça a freqüência no pino A do conector da válvula e massa. Com o veículo em movimento, quanto maior a exigência do motor (carga), maior a freqüência. 1.15 No STILO 1.8 16V e 2.4 20V , á uma bobina por cilindro. E no motor 1.8 8V, há duas(2) bobinas, uma para cada 2 cilindros. Ambos utilizam uma ignição do tipo DIS (Direct Ignition Sistem ) que não utiliza distribuidor. Este último usa duas bobinas que produzem centelhas duplas, isto é, cada bobina alimenta duas velas de ignição simultaneamente. ( 1 e 4 ; 2 e 3 ). O módulo de controle recebe os sinais do sensor de rotação da árvore de manivelas e controla o momento exato da centelha e o avanço da ignição. O sistema usa um método que aproveita a ionização que ocorre no cilindro durante uma combustão. Este método baseia-se no princípio que a corrente elétrica (A) flui com maior facilidade entre os eletrodos da vela se a temperatura for alta. Por esta razão, o sistema DIS alimenta duas velas simultaneamente sendo que uma delas receberá uma intensidade maior de corrente (tempo de MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN compressão) e a outra uma intensidade menor (tempo de exaustão).
  • 21. 21 ►Veículo não entra em funcionamento. No cabeçote ►Luz de anomalia acesa. ►Falha No motor. 1° TESTE: Ligue a chave de ignição e meça a alimentação no pino 2 (motor 1.8 8V) ou 3 (motor 1.8 16V e 2.4 20V)do conector da bobina e massa.O valor deve ser 12V. 2° TESTE: Para verificar o pulso da bobina, encoste o analisador de polaridade(caneta de teste) nos fios de pulso(pinos 1 ou 3) do conector da bobina (motor 1.8 8V) ou pino 1 do conector da bobina (motor 1.8 16V e 2.4 20V). Ao dar partida no motor, os led’s do analisador devem piscar. 3° TESTE: Resistência do primário : Pinos (1 - 2) e ( 2 – 3 ) = 1,2Ω Resistência do secundário : bocais (1-4) e (2-3) = 5KΩ 1.16 Sua função é injetar o combustível finamente pulverizado no coletor de admissão de cilindro. Sendo um injetor em cada cilindro, é aberta uma de cada vez (injeção seqüencial). A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido magnético e da agulha do pulverizador, bem como filtro de combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Interrompendo o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de combustível. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 22. 22 ►Consumo de combustível. ► Motor sem rendimento. ►Partida difícil com motor frio. ►Veículo falhando. No tubo distribuidor de combustível. 1° TESTE: Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 )do Conector da válvula e massa. O valor deve ser 12V. OBSERVAÇÃO: Este positivo passa pelo fusível F22. 2° TESTE: Encoste o analisador de polaridade no fio de sinal do injetor. O led verde deve oscilar. 3° TESTE: Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 10Ω a 14Ω. 4° TESTE: Instale os injetores em uma maquina de limpeza e teste de bico, e verifique a vazão, estanqueidade, pulverização em forma do leque. 1.17 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 23. 23 Sua função é enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 3 segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor de rotação informa a central de comando que o motor está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. Existe duas válvulas dentro da bomba. A válvula de retenção , que evita que o combustível retorne ao tanque, mantendo a pressão de linha. E a válvula de pressão máxima, que limita em 6 bar a pressão da linha, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria deve estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos . OBS: O regulador de pressão é fixado no suporte da bomba de combustível, assim como o filtro de combustível. No interior do tanque de combustível. ►Perda de rendimento do motor. ►Veículo não pega. ►Falha no motor. ►Motor sem aceleração. 1° TESTE: Meça a pressão da linha de combustível.O valor é de 3,8 bar. 2° TESTE: Meça a vazão da bomba. Em 30 segundos tem que vir pelo menos 600 mL. 3° TESTE: Após 20 minutos o veículo ter sido desligado, a pressão deve estar em pelo menos 1 bar. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 24. 24 1.18 Sua função é interromper o negativo da bomba em casso de colisão. Na lateral dianteira direita, abaixo do ►Veículo não pega. porta luvas. 1° TESTE: Verifique se o botão do interruptor inercial está para dentro, se não estiver, pressione-o. 2° TESTE: Meça a resistência entre os pinos 1 e 3 do interruptor inercial. Deve ser 0Ω. OBERVAÇÃO: O pino 2 vai para o computador de bordo, para que o mesmo acenda uma luz no painel alertando o motorista, caso o interruptor inercial esteja desarmado. 1.19 Sua função é informar a central de injeção, que o óleo já está sob pressão no motor. A ECU então coloca este dado na REDE CAN, para que o computador de bordo, determine o apagamento da luz de óleo no painel. Problemas no interruptor, o motor funciona normal. No bloco do motor. ►Luz de óleo acesa no painel. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 25. 25 1° TESTE: Ligue o multímetro no pino 1 do interruptor e massa.Motor parado: 0Ω. Funcionando: Infinito (aberto). 1.20 Tem a função de informar a central de comando eletrônica que o motorista acionou o freio, para que a mesma feche a borboleta rapidamente priorizando o freio motor. Esta informação também é usada para acender a luz de freio. Este componente é formado por dois interruptores. Um normalmente fechado (ao pressionar o freio, ele abre). E outro normalmente aberto (ao pressionar o freio, ele fecha). No batente do pedal de freio. ►O motorista não percebe anomalias no veículo MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 26. 26 1° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 3 do conector do interruptor e a massa.Valor deve ser 12V. 2° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 4 do conector do interruptor e a massa.Valor deve ser 12V. 3° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 1 e massa.O valor encontrado deve ser 12V.ao pressionar o pedal de freio o valor cai para 0V. 4° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 2 e massa.O valor encontrado deve ser 0V.ao pressionar o pedal de freio o valor vai para 12V. 1.21 Tem a função de informar a central de comando eletrônica que o motorista acionou a embreagem, para que a mesma feche a borboleta rapidamente priorizando a mudança de marcha. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 27. 27 No batente do pedal de embreagem. ►Rotação do motor demora para cair na mudança de marcha. 1° TESTE: Verifique se um dos pinos do conector do interruptor de embreagem tem aterramento. 2° TESTE: teste em bancada: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 28. 28 Meça a resistência do interruptor de embreagem: Sem pressionar o pedal de embreagem, o valor deve ser infinito (aberto). Pressionando o pedal de embreagem, o valor é 0Ω 1.22 Sua função é permitir a passagem de uma pequena quantidade de gases do escapamento para a câmara da combustão, que juntando-se a mistura , baixa os níveis de emissão de NOX (oxido de nitrogênio) provocado pela alta temperatura da combustão. A EGR é composta por dois componentes: Um solenóide, responsável em abrir a válvula (através do comando da ECU). E um potenciômetro que informa o quanto a válvula foi aberta. A quantidade do gás do escapamento que passa para o coletor de admissão é controlada porque se houver excesso de passagem não ocorrerá combustão. Está fixada no cabeçote do motor. ►Perda de rendimento do motor. ►Luz de injeção acesa. 1° TESTE: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 29. 29 Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos E do conector da válvula e massa. O valor deve ser de 12V. Obs.:Esta alimentação passa pelo fusível F11. 2° TESTE: Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos A e E. O valor deve ser de 7Ω a 12Ω. 1.23 Sua função é liberar vácuo para um diafragma que está fixado junto ao coletor de admissão, para que este possa abrir borboletas no interior do coletor, mudando portanto o percurso por onde passa o ar em regimes de rotações mais elevadas, otimizando melhor a queima da mistura,e portanto , um melhor rendimento do veículo. Está válvula é utilizada nos motores 1.8 16V e 2.4 20V. CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA Está fixada no cabeçote do motor. ►Perda de rendimento do motor. ►Luz de injeção acesa. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 30. 30 1° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa. O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11. 2° TESTE: Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de 25Ω a 35Ω(motor 1.8 16V), e de 30Ω a 50Ω (motor 2.4 20V). 1.24 Sua função é liberar óleo para um acoplamento (variador de fase) fixado entre a polia de admissão e o comando. O variador possui um embelo interno que por ter estrias helicoidais, sofre uma rotação quando recebe óleo sob pressão, fazendo com que mude a fase do motor, aumentando ou diminuindo o tempo de abertura das válvulas. O controle deste solenóide, é feito pela unidade de comando , de acordo com a rotação e carga do motor. O variador de fase é usado apenas no motor 2.4 20V. CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA Está fixada no cabeçote do motor. Próximo a polia do comando de válvulas. ►Perda de rendimento do motor, em alta rotação. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 31. 31 1° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa. O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11. 2° TESTE: Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de 9Ω a 12Ω. 1.25 Equipamento opcional no STILO e incorporado no interior da central de comando, sua função é manter a velocidade programada pelo condutor, sem que o mesmo precise pressionar o pedal acelerador. Os comandos do piloto estão fixados abaixo da alavanca de controle da iluminação e direção. No interior do central de comando. ►Piloto automático não funciona. CIRCUITO ELÉTRICO DO PILOTO AUTOMÁTICO MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 35. 35 Nesta pagina será colocado resumo injeção stilo 2.4 16V MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 36. 36 2.1 A ‘’DIREÇÃO ELÉTRICA’’ tem por finalidade reduzir o esforço físico executado pelo condutor durante as manobras de utilização do veículo. Uma outra finalidade ou até vantagem é o baixo custo de implantação em relação a direção hidráulica. Em função da baixa quantidade de peças aplicada a essa nova tecnologia, a manutenção tornou-se mais simples, além de diminuir o peso do veículo. No entanto é necessário que o técnico que irá executar o serviço conheça os detalhes e particularidade do sistema de direção elétrica, para que não cometa erros que possam danificar ou impossibilitar o seu funcionamento. O objetivo deste manual é orientar o operador do veículo sobre o funcionamento desta nova eletrônica embarcada, dando suporte técnico necessário para a execução do serviço. Além das vantagens já citadas é importante ressaltar que a servo-direção absorve a energia ao motor elétrico só quando é pedida a servo-assistencia , reduzindo portanto o consumo de combustível e as emissões de poluentes. O ruído em relação a direção hidráulica também diminuiu. Existe uma função no sistema que consiste em escolher o modo de direção (CITY/NORMAL). Abaixo de 36 Km/h se for ativado o modo CITY o motorista exercerá um esforço ainda menor ao manobrar o veículo. O STILO possui uma tecnologia chamada ‘REDE CAN’. Com este sistema foi possível diminuir componentes, chicotes, conexão, já que muitas informações são compartilhas entre as centrais de comando do veículo. A direção elétrica está ligada na REDE CAN, e compartilha informações como: velocidade do veículo, sinal do alternador, comunicação com a central de injeção, sinal para acendimento da luz avarias da direção elétrica, sinal para luz de aviso quando no modo CITY, sinal do interruptor do modo de direção CITY/NORMAL. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 37. 37 A FIAT tem buscado incansavelmente tecnologias que possam melhorar cada vez mais os veículos, seja em segurança ou conforto. Podemos afirmar que o STILO abre uma nova fase em matéria de avanços tecnológicos no Brasil. 1.22 O motorista aplica uma força no volante no sentido de girá-lo, nesse momento, dois sensores ópticos, instalados na coluna de direção reconhecem a intenção do motorista em girar o volante, além de informar também o torque aplicado e velocidade de estersamento. Essas informações vão para a central da direção elétrica que, após analisar a velocidade do veículo (via rede can), reconhecer que o alternador está carregando (via rede can), verificar o modo de direção city ou normal, manda um pulso para um motor elétrico ligado através de cremalheira na coluna de direção para a servo- assistência (ajudar o motorista em sua manobra). O motor elétrico por sua vez retorna para a central da direção uma mensagem informando a sua posição atual. Desta forma a central da direção não se perde e poderá voltar a sua posição inicial (posição Zero). A velocidade de retorno também e feita baseada em uma serie de parâmetro como velocidade do veículo, ângulo de estersamento das rodas, etc. Quando a central da direção aciona o motor no sentido de executar a servo- assistência, o consumo de corrente elétrica é muito alto, este fato pode ocasionar uma leve queda na rotação de marcha lenta. Para evitar que isso ocorra, a central de direção manda um comando para que a central da injeção (via REDE CAN), corrija a borboleta. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 38. 38 CONDIÇÕES ESPECÍFICAS DE FUNCIONAMENTO QUANTO A TEMPERATURA: O torque da servo - assistência sofrerá perdas em função da temperatura de operação. Isso se deve ao fato dos componentes usados no sistema variar com as mudanças de temperatura. Observe o quadro a baixo: De -40°C a 60°C a direção elétrica trabalha com 100% de eficiência. Acima de 60° C o torque de assistência começa a cair. Com 80° C a direção elétrica trabalha com 75% de eficiência. Acima de 85° C a direção elétrica para de funcionar. MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 39. 39 QUANTO A VOLTAGEM BATERIA: Outro fator importante para o torque máximo está relacionado com a tensão da bateria, como pode ser visto nos dados abaixo: ABAIXO DE 9V: O torque de assistência é 0%. ENTRE 10V E 16V: O torque de assistência é 100%. ACIMA DE 18V: O torque de assistência é 0%. OBS: corrente máxima de trabalho: 70A QUANTO AO ÂNGULO DE GIRO DO VOLANTE POR SEGUNDO: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 40. 40 Comparando o torque de assistência com a velocidade de giro do volante, teremos a seguinte condição: 0°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm a 60Nm. 400°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm. 800°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 20Nm. 1000°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 4Nm a 5Nm. 2.3 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 41. 41 Descrição dos pinos da direção elétrica: A1: Positivo direto da bateria, passando pelo fusível F02. A2: Negativo da bateria. B1: Positivo pós-ignição, passando pelo fusível F24. B4: Ligado no computador de bordo, é usado para diagnose. B5: Linha H da REDE CAN vai para injeção eletrônica. B6: Linha L da REDE CAN vai para injeção eletrônica. B7: Linha H da REDE CAN vai para o computador de bordo. B8: Linha L da REDE CAN vai para o computador de bordo. LOCALIZAÇÃO; Fixado na coluna de direção. 2.4 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 42. 42 FUNCIONAMENTO: O motor elétrico está ligado à coluna de direção através de cremalheira e tem a função de auxiliar o motorista em suas manobras. É um motor do tipo síncrono trifásico auto-comutado (sem escova) e o rotor (induzido) é um imã permanente. A comutação de corrente que irá gerar o campo magnético no estator do motor, será comandada pela central que irá controlar os FET’s (transistores de potência). A corrente elétrica do motor poderá chegar a 70A com uma freqüência aproximada de 18KHz. SENSOR HALL DE REFERÊNCIA DO POSICIONAMENTO DO MOTOR: Os três sensores de efeito hall são utilizados para informar a central da direção elétrica o posicionamento do motor. E com base neste dado, a ECU reconhecerá a posição em que o motor se encontra e poderá fazer as correções necessárias ou voltar ao ponto zero. A central também controla o motor para compensar oscilações geradas na coluna de direção após uma manobra. Esta estratégia de amortecimento, também está relacionada com a velocidade do veículo. Ou seja, se a velocidade do veículo for alta, teremos um maior controle de amortecimento. 2.5 FUNCIONAMENTO: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 43. 43 É um dispositivo que usa uma fonte de luz (LED), como transmissor e um detector como receptor. Entre estes dois componentes estão dois discos (encoder) com aberturas uniformes. Um está acoplado ao volante (eixo de entrada), o outro está acoplado a coluna de direção (eixo de saída). O giro dos discos, faz com que a luz emitida pelo LED em direção ao detector, sofra interrupções. Estes pulsos são convertidos pelo detector em pulsos elétricos e por fim enviados para a central da direção. Com base nessa informação a central calcula o torque, o sentido, o ângulo e a velocidade de giro do volante. Para que exista confiabilidade no sistema foi instalado mais um conjunto (LED - DETECTOR) entre os dois discos já citados. O sensor tem uma posição ‘zero’, para que a central possa voltar à posição inicial após uma manobra no volante. Esta informação é armazenada em uma memória não volátil (mesmo sem alimentação os dados não se perdem). OBS: Quando o veículo possuir ESP ( controle eletrônico de estabilidade ), será montado no corpo das alavancas de farol,direção e limpador, o sensor de ângulo do volante. ATENÇÃO: ‘’sempre que for feito o alinhamento das rodas do veículo, deverá ser feita também a operação de centralização do sensor de ângulo do volante ‘’. 2.6 FUNÇÃO: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 44. 44 Ao pressionar o botão localizado no console central, próximo à alavanca de mudanças de marcha, a função CITY é ativada e a mensagem de mesmo nome é mostrada no painel.Com isso a central da direção ativa com mais intensidade (aumento de amperagem) o motor elétrico posicionado na coluna de direção. O resultado é uma direção ainda mais leve ( 50% ), sendo muito utilizado em caso de manobra para estacionamento. A função CITY só é ativada se a velocidade for inferior a 36 Km/h. Esta informação é recebida via REDE CAN. 2.7 FUNÇÃO: A força de resistência das roda diminui com o aumento da velocidade do veículo, assim sendo, a central da direção baseada no sinal de velocidade diminui a servo- assistência. Quando é feita uma manobra a central da direção tem uma função de retornar a posição zero. Este recurso está relacionado com a velocidade de veículo. Isto quer dizer que se o veículo desenvolver uma velocidade mais alta, o retorno à posição zero será realizado de forma mais lenta.E se a velocidade for menor, o retorno a posição zero será realizado de forma mais rápida. Em caso de pane no sensor de velocidade, a central da direção elétrica adotará como programa de emergência, um valor pré-definido de 60Km/h. Esta informação vem pela REDE CAN. 2.8 FUNÇÃO: O consumo de corrente elétrica exigido pelo sistema de direção elétrica é muito elevado, podendo chegar a 70A. Por isso caso o alternador apresente falha (pare de carregar), a servo-assistência da direção também não funcionará. Esta informação vem através da REDE CAN. 2.9 FUNÇÃO: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 45. 45 Em caso de problemas no sistema da direção elétrica, a central da direção solicitará através da REDE CAN ao painel de instrumentos que providencie o acendimento da luz de anomalia da direção. 2.10 FUNÇÃO: Quando o motorista optar pela direção modo city, a ECU pedirá via REDE CAN, o acendimento da luz de aviso no painel de instrumentos, informando a direção solicitada. 2.11 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 47. 47 3.0 Para satisfazer os anseios dos consumidores, os automóveis estão se tornando mais seguros, econômicos, confortáveis e para seguir as normas de emissões vigentes, os veículos passaram a utilizar cada vez mais sistemas eletrônicos. Porém a complexibilidade dos dispositivos eletrônicos e a troca de informações entre os sistemas tem exigido uma comunicação de dados muito maior assim como o número de chicotes elétricos. Quando aumentos o número de fios, significa aumentar o número de conexões e conseqüentemente a possibilidade do aumento de mau contato. Para resolver este problema foi desenvolvido a REDE CAN (rede de área de controladores). 3.1 Isso quer dizer que a maioria das centrais eletrônicas do veículo como: central de injeção, central do painel, central da carroceria, central do alarme, entre outras, estão interligadas entre si, por dois fios chamados de barramentos de dados, formando uma rede, daí o nome rede can e portanto podem compartilhar informações entre si. Por exemplo: a central eletrônica da injeção recebe do sensor de rotação, a informação de RPM do motor e coloca na rede este dado. A central do painel precisa desta informação para funcionar o conta giros e por tanto ela busca essa informação na rede can. Já a velocidade do veículo é controlada pela central venice, ao receber esta informação, envia para rede can, este dado. A central da injeção que precisa saber a velocidade do veículo, vai buscar na rede, esta informação. Além das vantagens já citadas acima houve também uma redução de custos já que há menos componentes e fios no veículo. 3.2 Também chamado de body computer (computador de bordo), é responsável em controlar a parte elétrica do veículo, como exemplo: faróis; pisca alerta; meia luz; luz do teto; painel de instrumentos; code; etc. Essa nova tecnologia trouxe a vantagem de poder monitorar mais de 90% da parte elétrica do veículo através de um aparelho de diagnose. Por outro lado tornou-se praticamente obrigatório o uso de um rastreador ( aparelho de diagnóstico ) na manutenção do carro. No entanto em alguns casos será necessário o uso do multímetro ou até mesmo de um osciloscópio. O SISTEMA VENICE PODE SER DIVIDIDO EM TRÊS PARTES: 1) SENSORES: MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 48. 48 São componentes responsáveis em enviar informações para a central de comando da carroceria (VENICE). São eles: 1- Comando do farol baixo (L ou D). 2- Comando do farol alto (L ou D). 3- Comando da luz de posição (L ou D). 4- Comando da seta para a direita (L ou D). 5- Comando da seta para a esquerda (L ou D). 6- Interruptor da luz de emergência (L ou D). 7- Interruptor da luz de freio (L ou D). 8- Interruptor do farol de neblina (L ou D). 9- Chave de ignição (L ou D). 10-Sensor de travamento da porta dianteira direita (L ou D). 11-Sensor de destravamento da porta dianteira direita (L ou D). 12- Sensor de travamento da porta dianteira esquerda (L ou D). 13- Sensor de destravamento da porta dianteira esquerda (L ou D). 14-Porta traseira direita (A ou F). 15-Porta traseira esquerda (A ou F). 16-Porta dianteira direita (A ou F). 17-Porta dianteira esquerda (A ou F). 18-porta malas (A ou F). 19-Interruptor do freio de mão (L ou D). 20-Interruptor do desembaçador traseiro (L ou D). 21-Rele do desembaçador traseiro (L ou D). 22-Tensão de excitação do alternador (0,0V). 23-Central da injeção (programada). 24-Computador de bordo (programado). 25-Chave (habilitada). 26-Sistema Imobilizador (OK). 27-Números de chaves programadas (2). 2) CENTRAL VENICE / FLORENCE: Responsável em receber as informações dos sensores, analisar, registrar falhas se for preciso, fazer a comunicação com aparelho de diagnóstico, controlar o painel de instrumentos e controlar os atuadores. 3) ATUADORES: É todo componente controlado pela central venice. São eles: 1- Luz de posição esquerda (L ou D). 2- Luz de posição direita (L ou D). MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 49. 49 3- Luz de seta esquerda (L ou D). 4- Luz de seta direita (L ou D). 5- Led da luz de emergência (L ou D). 6- Luz de cortesia (L ou D). 7- Travamento das portas (L ou D). 8- Destravamento das portas (L ou D). 9- Rele dos vidros (L ou D). 10-Faróis baixos (L ou D). 11-Faróis altos (L ou D). 12-Farol de neblina (L ou D). 13-Luz do desembaçador traseiro (L ou D). 14-Rele do desembaçador traseiro (L ou D). 15-Velocímetro (o ponteiro fica em torno de 90 km/h). 16-Indicador do nível de combustível (o ponteiro fica em ½ tanque). 17-Luz do freio de mão (L ou D). 18-Luz da bateria (L ou D). 19-Lâmpada do code (L ou D). 3.3 Ligue o Raster; Entre em sistema venice(carroceria); Entre em teste; Entre em prog. Ch. Imob; Entre com o número code; Insira a chave a ser programada; Para programar mais chaves, basta inserir as outras. 3.4 LEITURAS: 1- Rotação do motor (0 RPM ). 2- Temperatura da água (0 °C). MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
  • 50. 50 3- Bateria (V). 4- Hodômetro (000000). 5- Velocímetro (Km/h). 6- Nível de combustível (0,00%). ATUADORES: 1- Luz de posição. 2- Luz de superaquecimento. 3- Luz de reserva. 4- Luz Pressão de óleo. 5- Luz de iluminação externa. 6- Luz do porta malas. 7- Luz do alarme. 8- Luz do farol de neblina. 9- Luz do farol alto. 10-Luz de direção. 11-Luz do freio de mão. 12-Luz da bateria. 13-Luz do desembaçador traseiro. 14-Luz do sistema de injeção. 15-Luz do sistema de ABS. 16-Luz do sistema de imobilizador. 17-Luz do quadro de instrumentos. 18-Cristal liquido. 18-Indicador de temperatura da água. 19-Nível de combustível. 20-Velocímetro. 21-Contagiros. 22-Auto-teste. OBS: O painel dos instrumentos deve ser programado ao ser substituído. A quilometragem só pode ser aumentada com o raster e não diminuída. 3.5 MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN