1. TransporT miejski i regionalny 05 2009
Igor Gisterek
ZabytkoWe tramWaje W San FrancISco
San Francisco od dawna konkuruje z Los Angeles o sta- jektu inżynierowi W H. Hepburnowi. Pierwszą linię na Clay
.
tus najważniejszego ośrodka Zachodniego Wybrzeża. Street otwarto dla pasażerów 1 września 1873, po niecałych
Dla miłośnika komunikacji szynowej wybór jest oczy- czterech miesiącach budowy. Pomysł zastosowania stacjonar-
wisty: to San Francisco zapewnia atrakcję światowe- nej maszyny parowej napędzającej przesuwającą się w kanale
go formatu w postaci systemu 3 linii z tramwajami podjezdniowym linę okazał się wielkim sukcesem. Sama za-
linowymi i z zabytkową linią F, kursującą wzdłuż osi sada działania nie była nowa, ponieważ tak funkcjonowało
komunikacyjnej miasta i następnie wzdłuż wybrzeża wiele brytyjskich kolei kopalnianych, lecz wiele detali zwią-
zatoki. W artykule przybliżono te rozwiązania. zanych z umieszczeniem liny pod jezdnią oraz zatrzymywa-
niem tramwaju na przystankach wymagało dopracowania.
W szczytowym okresie rozwoju osiem spółek eksploato-
Wprowadzenie wało ponad 50 mil linii, różniących się miedzy sobą szero-
Początki miasta San Francisco sięgają drugiej połowy XVIII kością toru czy rodzajem uchwytu. Pierwsze oznaki spadku
wieku, kiedy założono misję franciszkańską. Z powodu zainteresowania pojawiły się po wprowadzeniu w roku
trudnej topografii terenu miasto pozostało senną osadą aż 1892 tramwaju elektrycznego, który okazał się dwukrotnie
do wybuchu gorączki złota w dolinie Sacramento: w roku tańszy w budowie i aż sześciokrotnie tańszy w eksploatacji
1848 miejscowość liczyła około tysiąca mieszkańców, by w od jego linowego poprzednika. Prawdziwa katastrofa na-
roku następnym przekroczyć 25 tysięcy. Kolejnym ważnym stąpiła 18 kwietnia 1906, kiedy to miasto zostało niemal
etapem w rozwoju miasta było zakończenie budowy Kolei doszczętnie zniszczone w wyniku wielkiego trzęsienia ziemi
Transkontynentalnej w 1869 roku. Od tego momentu nic i wielodniowych pożarów, które pozbawiły życia kilka ty-
już nie mogło zahamować swobodnego napływu ludności sięcy osób, a dachu nad głową około 400 tysięcy. Po kata-
ze wschodniej części kraju. klizmie szybko przystąpiono do odbudowy, zastępując wie-
Nałożenie prostokątnej siatki ulic na pagórkowaty teren le z linii tramwaju linowego elektrycznym. Eksploatację
spowodowało, że niektóre z nich, o przebiegu wzdłuż sto- przywrócono tylko na ośmiu liniach, które okazały się zbyt
ków, były niezwykle strome. Tramwaje konne mogły funk- strome jak na możliwości tramwaju adhezyjnego. W latach
cjonować jedynie na wybranych trasach prowadzących po 20. i 30. XX wieku przybył jeszcze jeden groźny konkurent
łagodniejszym stokach, gdyż na nielicznych liniach popro- w postaci coraz doskonalszego autobusu, który miał znacz-
wadzonych stromymi ulicami często dochodziło do groź- nie większą zdolność pokonywania wzniesień niż tramwaj
nych wypadków czy poślizgnięć koni na bruku. Komunikacja elektryczny. W rezultacie w roku 1944 pozostały już tylko
pomiędzy wschodnią częścią miasta, gdzie skoncentrowane dwie linie pod zarządem przewoźnika miejskiego oraz trzy
były doki i magazyny portowe, a zachodnimi i centralnymi inne, należące do niezależnej firmy Cal Cable.
dzielnicami mieszkalnymi odbywała się okrężną drogą, po- W roku 1947 burmistrz Roger Lapham przedstawił pro-
przez zatłoczone Market Street i Embarcadero. Aby stwo- pozycję zlikwidowania ostatnich miejskich linii tramwaju
rzyć możliwości utworzenia krótszych połączeń niezbędna linowego. W ramach odpowiedzi, pod przewodnictwem
była rewolucja technologiczna. Friedel Klussmann zawiązał się społeczny komitet ocalenia
unikalnego systemu transportowego pod hasłem „Turyści
Historia tramwajów linowych nie przyjadą żeby jeździć autobusami”. Po wielomiesięcz-
Za twórców tramwaju linowego uważani są przedsiębiorca i nych zmaganiach doprowadzono do referendum, w którym
wytwórca lin Andrew Smith Hallidie oraz inżynier William przytłaczającą większością 3:1zwyciężyli obrońcy tramwaju
Eppelsheimer, pomimo że pomysłodawcą był prawnik linowego. Na początku lat 50. upadła spółka Cal Cable, jed-
Benjamin H. Brookes, który w roku 1870 uzyskał wyłącz- nak tym razem udało się uratować tylko jedną z trzech linii,
ność na budowę tramwaju linowego i zlecił opracowanie pro- a fragment innej scalić z systemem miejskim, tak by spokoj-
na przyszłość tramwaju była już zapewniona. Ostatecznie
1
Mgr inż., Politechnika Wrocławska, Instytut Inżynierii Lądowej, Zakład starzejąca się infrastruktura doprowadziła do zamknięcia sy-
Infrastruktury Transportu Szynowego, igor.gisterek@pwr.wroc.pl. stemu umożliwiającego przeprowadzenie bieżących napraw
17

2. TransporT miejski i regionalny 05 2009
Fot.1. Sznur tramwajów linowych relacji Powell - Mason i Powell - Hyde oczekuje przed Fot. 2. Imponującą perspektywę California Fot. 3. Tramwaj na California Street zaraz rozpo-
krańcówką na rogu Hyde i Market na poranny szczyt ruchu turystycznego Street zamyka jeden z pylonów Bay Bridge cznie wspinaczkę w kierunku Van Ness Avenue
w 1979 roku, zaś w latach 1982–84 doszło do całkowitej technika
przebudowy i odbudowy systemu. Między innymi scalono Funkcjonowanie tramwaju linowego nie byłoby możliwe
zasilanie ocalałych linii we wspólnej siłowni, wymieniono bez dziesiątek rozwiązań, które ewoluowały wraz z rozwo-
wszystkie szyny i mechanizmy prowadzące linę. jem systemu. Mimo niepozornego wyglądu i ukrycia pod
powierzchnią jezdni stanowią one pomnik ludzkiej pomy-
System tramwajów linowych dziś słowości, która za pomocą prostych urządzeń mechanicz-
Dzisiejszy system składa się z trzech linii, o dość skompli- nych i wykorzystania siły ciężkości potrafiła przezwyciężyć
kowanym przebiegu. Linie nazwane są od nazw ulic, któ- skrajnie niekorzystne warunki terenowe. Poniżej przedsta-
rymi przebiegają: wiono niektóre z rozwiązań:
• linia Powell – Mason, • łuk typu „puść” (let go curve) polegające na prowa-
• linia Powell – Hyde, dzeniu liny ciągnącej niezależnie od przebiegu toru.
• linia California Street. Przed łukiem „szczękowy”, czyli gripman ma obo-
wiązek wypuścić linę z napędu tramwaju. Lina prze-
Pierwsza z wymienionych linii łączy główną oś transpor- chodzi pod jezdnią i zmienia kierunek na kole podob-
tową miasta, Market Street, z popularnym obszarem sku- nym do tych znanych z wyciągów narciarskich.
pionym wokół Fisherman’s Wharf, mieszczącym muzea, Wagon pokonuje łuk siłą rozpędu i ponownie łapie
galerie, restauracje z owocami morza oraz dziesiątkami róż- linę już po zmianie kierunku jazdy;
nych atrakcji. Tam niemal spotyka się z zabytkową linią F, • łuk typu „trzymaj” (pull curve) został wprowadzony
łączącą tę dzielnicę z Ferry Building przez reprezentacyjny później, ponieważ wymaga zastosowania bardziej
nadmorski bulwar The Embarcadero, powstały w latach rozbudowanego mechanizmu. Zmiana kierunku liny
90. na miejscu uszkodzonej przez trzęsienie ziemi dwupo- odbywa się na rzędzie niewielkich rolek umieszczo-
ziomowej autostrady. nych w osi toru, dlatego też nie ma potrzeby wypusz-
Linia Powell – Hyde łączy również Market Street z czania liny na łuku. Wizualnie zastosowane systemy
Fisherman’s Wharf, od strony zachodniej umożliwiając można łatwo rozróżnić – drugi z omówionych syste-
dostęp do Muzeum Morskiego, fabryki czekolady mów charakteryzuje rząd stalowych klap w jezdni,
Ghirardelli oraz molo z imponującym widokiem na most które zamykają rów mieszczący rząd rolek;
Golden Gate oraz wyspę Alcatraz. Trzeba tu podkreślić, • rolki podpierające i dociskające w płaszczyźnie piono-
że dobry widok na Złote Wrota (Golden Gate) nie zdarza wej (carrier pulley depression bar pulley) pełniące
się często – najczęściej silny wiatr znad Pacyfiku ścierając przeciwstawną, lecz uzupełniającą się funkcję. Na od-
się z ciepłym powietrzem Kalifornii zatapia most i jego cinkach płaskich i szczytach wzniesień niezbędne jest
najbliższe okolice w gęstej mgle. podpieranie liny od dołu, żeby zwisając pod własnym
Trzecia linia, na California Street, jako jedyna zacho- ciężarem nie tarła o dno kanału linowego. Konstruk-
wała przebieg zbliżony do równoleżnikowego, jaki w cja tych bloków jest stosunkowo prosta, ponieważ
szczytowym okresie rozwoju cechował 14 linii tramwaju przejeżdżający tramwaj podnosi linę ponad nie, tym
linowego. Rozpoczyna się ona w pobliżu wyznaczającego samym nie dopuszczając do kontaktu pomiędzy
centralny punkt miasta budynku odprawy promowej uchwytem wagonu a konstrukcjami wsporczymi.
(Ferry Building) na styku Market Street i Embarcadero, Bardziej skomplikowana jest konstrukcja rolek doci-
ale nie kończy się w żadnym charakterystycznym miejscu skowych. Są one niezbędne w licznych „siodłach” te-
– prawdopodobnie jej zasięg wyznacza długość możliwej renu, powstałych przez wykształcenie poziomych
do zastosowania liny. skrzyżowań na przecięciach stromych ulic. W prze-
18

3. TransporT miejski i regionalny 05 2009
ciwnym wypadku dochodziłoby do unoszenia liny tabor
przez szczelinę ponad powierzchnię jezdni, co stano- Wykorzystywane są dwa typy wozów tramwajowych: 28
wiłoby wielkie zagrożenie dla ruchu oraz zagrażałoby sztuk pojazdów jednokierunkowych i 11 pojazdów dwu-
funkcjonowaniu całego systemu. Cała konstrukcja kierunkowych. Obydwa rodzaje mają podobne gabaryty,
rolki dociskowej musi przy przejeździe tramwaju usu- tj. około 9 metrów długości, 2,4 m szerokości, masę oko-
nąć się z osi toru w celu przepuszczenia uchwytu lino- ło 7 ton i oferując miejsce dla około 60 pasażerów. Z ra-
wego, dlatego jest zawieszona w komorze zawiasowo, cji dwukierunkowości wagony linii California Street mają
zaś po przejechaniu wozu do pozycji roboczej przy- symetryczną budowę, z zamkniętą częścią umieszczoną
wraca ją przeciwwaga; pośrodku wozu i dwoma otwartymi platformami z miej-
• zagłębienie (dip) służące do podjęcia liny po przejecha- scami siedzącymi wychodzącymi na zewnątrz pojazdu oraz
niu obrotnicy, rozjazdu, skrzyżowania, czy innej sytua- przestrzenią między oparciami ławek dla mechanizmów
cji wymagającej wypuszczenia liny ze szczęk w czasie napędowych i obsługi. Ten typ jest wyposażony w dwa
eksploatacji. Normalnie lina przesuwa się po rolkach komplety szczęk i hamulców, dlatego na szczególnie stro-
poniżej zasięgu szczęk, dlatego dla łatwego ponowne- mych odcinkach linii, jak np. między przecznicami Powell
go podjęcia liny należy ten dystans zmniejszyć. Stąd w i Grant konduktor pomaga gripmanowi hamując drugim
wielu miejscach sieci tor (i przy okazji jezdnia) tworzy wózkiem. Wagony pozostałych linii są jednokierunkowe, z
charakterystyczną nieckę o długości kilku metrów i częścią otwartą umieszczoną przy przednim, „napędowym”
głębokości kilkudziesięciu centymetrów; wózku oraz zamkniętym przedziałem pasażerskim nad tyl-
• skrzyżowanie lin (intersection) stanowi kolejny skom- nym, tocznym wózkiem.
plikowany mechanizm w systemie tramwajów lino- Na szczególna uwagę zasługują hamulce, ponieważ, o
wych. Jedna z lin przechodzi górą, druga dołem, więc ile zasada tarcia o szynę nie jest niczym niezwykłym, o tyle
tramwaje napędzane tą dolną muszą przejechać skrzy- zastosowane materiały stanowią o wyjątkowości tego roz-
żowanie z rozpędu. Ponowne podjęcie liny możliwe wiązania. Płozy hamulcowe wykonane są z drewna sosny
jest dzięki zastosowaniu zagłębień. Na obecnej sieci kalifornijskiej. Na większych spadkach ilość traconej w ten
występują tylko dwa takie skrzyżowania. Dwutorowa sposób energii doprowadza czasem do lekkiego dymienia,
linia Powell krzyżuje się z dwutorową California Street co wiąże się zawsze z niezwykle przyjemnym, żywicznym
(górą przechodzi California), oraz jednotorowa Hyde aromatem. Poza hamulcem ciernym o szynę, stosowane są
krzyżuje się z jednotorową Mason na rogu Jackson i jeszcze dwa systemy zatrzymywania pojazdów: hamulec
Mason Str (z rozpędu przejeżdża linia Hyde); klockowy trący o obręcz koła oraz – gdy wszystkie inne
• obrotnica (turntable) służąca do zmiany kierunku na zawiodą – „pług” w postaci stalowego klina wciskanego w
liniach obsługiwanych wozami jednokierunkowymi szczelinę kablową. Świadkowie działania tego ostatniego
czyli Powell – Mason i Powell – Hyde. W systemie są systemu twierdzą, że niekiedy nie można było zwolnić ha-
cztery obrotnice: trzy na końcach linii i czwarta w mulca bez użycia palnika.
zajezdni. Linię Hyde kończy obrotnica pamięci Frie-
del Klussmann (Friedel Klussmann Memorial Turna- Zajezdnia i siłownia
round). Linię na California Street obsługują wagony Dzisiejszy budynek usytuowany na rogu ulic Washington
dwukierunkowe, więc zmiana czoła na krańcówkach i Mason to przebudowana poprzednia, starej zajezdni li-
odbywa się za pomocą półtrapezów przejeżdżanych z nii Ferries Cliff House Railway w latach 1982 – 84.
rozpędu. Maszynownię wyposażono między innymi w nowe silniki
i przekładnie oraz system ostrzegania o pękniętych dru-
tach w linie. Ponieważ równoległe ulice Washington i
Jackson obejmujące budynek opadają dość stromo, zde-
cydowano się na zastosowanie nietypowego dla zajezd-
ni układu piętrowego – na górnej kondygnacji znajduje
się remiza i warsztat naprawczy, natomiast dolną zaj-
muje siłownia, stanowiąca jednocześnie muzeum. Przez
halę odstawczą nie przechodzi żadna z lin układu, więc
wszystkie manewry odbywają się grawitacyjnie albo za
pomocą niewielkiego traktora. Z uwagi na niezbyt wiel-
ki stan taboru (39 wozów) wystarczają cztery zakoń-
czone ślepo tory postojowe. Zarówno zjazdy, możliwe
jedynie od strony Jackson Street oraz wyjazdy, jedynie
na Mason Street odbywają się za pomocą siły ciężkości.
Cały rejon skrzyżowania Washington / Mason musi być
przejeżdżany z rozpędu, ponieważ pod jezdnią w tym
obszarze wszystkie liny przez udostępnioną zwiedzają-
Fot. 4. Krańcówka linii Powell – Hyde imienia Friedel Klussmann leży tuż nad brzegiem zatoki cym komorę rozprowadzającą schodzą się w siłowni.
19

4. TransporT miejski i regionalny 05 2009
Fot. 5. Serce systemu tramwajów linowych stanowi siłownia. Na pierwszym planie mechani- Fot. 6. Wóz nr 228 otrzymany w roku 1934 w prezencie od brytyjskiego Blackpool
zmy napędowe, pod przeciwległą ścianą koła napinające
Układ napędowy rozwiązany jest w sposób podobny do
spotykanego dzisiaj w kolejach linowych czy linowo – tere-
nowych. Lina przewinięta jest przez trzy duże koła, z któ-
rych dwa stałe: skrajne prowadzące i środkowe napędowe
umieszczone są w pobliżu komory rozprowadzającej, zaś
trzecie, ruchome koło zamontowano na drugim końcu hali.
Ma ono za zadanie kompensować ruchy liny, jej rozciąganie
i skracanie oraz niwelować skutki jednoczesnego ruszania
kilku tramwajów jednocześnie. Każda z czterech lin (Hyde,
California, Mason i Powell) posiada odrębny zespół napędo-
wy w powyższej formie.
Linia zabytkowa F Fot. 7. Wagon PCC w barwach Louisville na linii F zakręca z The Embarcadero w Market
Historia instytucji zarządzającej tą linią – Market Street Street. Po lewej widoczny Ferry Building
Railway – wydaje się wcieleniem amerykańskiego sukcesu.
Pierwotnie Market Street Railway skupiało niewielką grup-
kę pasjonatów, zaangażowanych w ratowanie historycznych
pojazdów komunikacji zbiorowej, które w innym przypad-
ku zostałyby nieuchronnie zezłomowane. Sytuacja zmieniła
się diametralnie w 1983 roku, kiedy Izba Handlowa San
Francisco wspólnie z miejskim przewoźnikiem Muni posta-
nowiły zorganizować wakacyjną linię obsługiwaną taborem
zabytkowym, żeby zrekompensować brak remontowanych
właśnie tramwajów linowych. Przedsięwzięcie, pomyślane
jako jednorazowe, okazało się tak wielkim sukcesem, że
zdecydowano się je powtarzać. Po kilku latach zdecydowa-
no o przekazaniu całości przedsięwzięcia do Market Street
Railway, której większość członków i tak była zaangażowa-
na w organizowanie festiwali. W tym celu MSR przyjęła
Fot. 8. Komunikacyjny kręgosłup miasta – Market Street o zmierzchu. Mediolański wóz
status instytucji non profit, równocześnie rozrastając się do Peter Witt nr 1895 z 1928 roku zmierza w kierunku Castro za widocznym w oddali wagonem
około 1200 członków. PCC w barwach Detroit
Władze miejskie zdecydowały o zastąpieniu jednej z li-
nii autobusowych wzdłuż Market Street przez linię tram- Trasa tramwaju prowadzi od Fisherman’s Wharf wzdłuż
wajową F, obsługiwaną wyłącznie taborem historycznym. Embarcadero do terminalu promowego, następnie skręca
Odcinek ten uruchomiono w 1995 roku, zaś na przedłuże- w Market Street i dochodzi aż do rogu 17. Ulicy i Castro.
nie wzdłuż Embarcadero trzeba było poczekać do roku W przyszłości przewidziane jest utworzenie uzupełniającej
2000. Decyzja ta okazała się słuszna – atrakcyjność unikal- linii E, sięgającej od Market Street na południe wzdłuż wy-
nego taboru spowodowała, że frekwencja na tej trasie wzro- brzeża zatoki aż do stacji Caltrain. Tabor stanowi barwna
sła dwukrotnie; obecnie linia F razem z tramwajami lino- mieszanina rozmaitych wozów historycznych, tworzących
wymi przewozi dziennie ponad 40 tysięcy podróżnych. trzy podstawowe grupy: pojazdy dawne (zbudowane przed
20

5. TransporT miejski i regionalny 05 2009
1924), typu PCC oraz mediolańskie wozy typu Peter Witt. siada plany dalszego rozwoju linii, przedłużenia torów w
Pokaźna kolekcja obejmuje 44 pojazdy zdatne do eksploa- stronę Golden Gate i remontów kolejnych wozów. Wiele
tacji oraz dalsze 44 zakwalifikowane do większych i mniej- osób we władzach miasta piętrzyło trudności, nie widząc
szych remontów. możliwości wspólnej eksploatacji historycznych wozów
Flota wagonów PCC pełni dodatkową funkcję żywego w nowoczesnych warunkach i wśród nowszego taboru,
pomnika: każdy egzemplarz jest inaczej pomalowany, co odmawiając funduszy na remonty i złomując pojazdy
odpowiada barwom przewoźników miejskich, którzy w wycofane z eksploatacji. Na szczęście upór i zaangażo-
przeszłości eksploatowali te tramwaje. We wnętrzu każ- wanie rosnącej rzeszy ochotników, darczyńców i zapaleń-
dego wozu znajduje się wyczerpująca informacja na temat ców był w stanie przezwyciężyć przeszkody. Dokonano
pochodzenia, aktualnego malowania i podstawowych da- tego kosztem niezliczonych godzin poświęconych na
nych technicznych pojazdu. Dla większej autentyczności ofiarną pracę, tysięcy dolarów z własnych oszczędności
w niektórych wagonach mediolańskich zachowano orygi- wydanych na materiały niezbędne do remontów i przy-
nalne włoskie reklamy, z jakimi wóz został przekazany. słowiowemu łutowi szczęścia.
Ponieważ linia F stanowi element kręgosłupa komunika- Powyższe stwierdzenia możnaby dedykować wszystkim
cyjnego miasta, została zintegrowana taryfowo z syste- miłośnikom starego taboru, którzy uważają, że centrum
mem miejskim. Bilet jednorazowy kosztuje $1.50, hono- Łodzi, Krakowa czy Wrocławia powinny ozdabiać zabytko-
rowane są również wszystkie bilety okresowe. Jest to za- we tramwaje, lecz jednocześnie cedują ciężar organizacji
sadnicza różnica w stosunku do tramwaju linowego, gdzie tego przedsięwzięcia na „miasto” czy „władze”, a nie próbu-
bilet jednorazowy kosztuje aż $5.00. Tej wysokiej opłaty ją znaleźć środków na zrealizowanie projektu.
za każdy przejazd można uniknąć, kupując bilet co naj-
mniej trzydniowy. Wykorzystane zasoby Internetowe
1. San Francisco Cable Cars, www.sfcablecar.com
Podsumowanie 2. The Cable Car Home Page, www.cable-car-guy.com
3. San Francisco Municipal Transportation Agency (MUNI),
Obecnie przyszłość zabytkowych tramwajów w San www.sfmta.com
Francisco wydaje się już spokojna. Stymulujący wpływ 4. Market Street Railway, www.streetcar.org
tej atrakcji na rozwój turystyki ocalił je od zniszczenia 5. Tramshots Jacek Wesołowski, historia.arch.p.lodz.pl/jw37/
i zapomnienia. Organizacja Market Street Railway, po- urbtr/tramshots.html
21